Электричество самое дешевое: Россия заняла второе место в рейтинге стран с дешёвым электричеством

Эти конкурирующие тенденции показаны на диаграмме ниже, на которой сплошными линиями отслеживается спрос на первичную энергию для каждого вида топлива в соответствии с STEPS МЭА. В целом возобновляемые источники энергии удовлетворяют три пятых увеличения спроса на энергию к 2040 году, при этом на них приходится еще две пятых общего объема. Меньшего увеличения для нефти и атомной энергии достаточно, чтобы компенсировать снижение использования угольной энергии.

Мировой спрос на первичную энергию в разбивке по видам топлива, в миллионах тонн нефтяного эквивалента, в период с 1990 по 2040 год. Будущий спрос основан на STEPS (сплошные линии) и SDS (штриховые линии). Другие возобновляемые источники энергии включают солнечную, ветровую, геотермальную и морскую энергию. Источник: IEA World Energy Outlook 2020. Диаграмма Carbon Brief с использованием Highcharts.

Пунктирные линии на приведенной выше диаграмме показывают совершенно разные пути, которыми необходимо следовать, чтобы соответствовать SDS МЭА, что примерно соответствует сценарию значительно ниже 2C.

К 2040 году, хотя нефть и газ останутся первым и вторым по величине источниками первичной энергии, использование всех ископаемых видов топлива сократится. Уголь упал бы на две трети, нефть — на треть, а газ — на 12% по сравнению с уровнем 2019 года.

Между тем, другие возобновляемые источники энергии, в первую очередь ветер и солнечная энергия, вырвались бы на третье место, увеличившись почти в семь раз за следующие два десятилетия (+662%). SDS показывает меньший, но все же значительный рост для гидро (+55%), ядерной (+55%) и биоэнергетики (+24%).

Вместе низкоуглеродные источники будут составлять 44% мирового энергетического баланса в 2040 году по сравнению с 19% в 2019 году. По данным МЭА, доля угля упадет до 10%, самого низкого уровня со времен промышленной революции.

Однако, несмотря на эти быстрые изменения, мир не увидит нулевых выбросов CO2 до 2070 года, примерно через два десятилетия после крайнего срока 2050 года, необходимого для удержания температуры ниже 1,5°C.

И это несмотря на то, что SDS включает «полную реализацию» нулевых показателей, установленных Великобританией, ЕС и совсем недавно Китаем.

Глобальные выбросы будут восстанавливаться гораздо медленнее, чем после финансового кризиса 2008–2009 годов.

Но #WEO20 ясно дает понять, что 🌍 далеко не приведет к резкому снижению выбросов. А низкий экономический рост — это не стратегия снижения выбросов.

Подробнее: https://t.co/Iu4KdrI6N9 pic.twitter.com/IfEjXQb4Er

— Фатих Бироль (@IEABirol) 13 октября 2020 г.

(Эти цели будут реализованы лишь частично в рамках STEPS на основе оценки МЭА надежности действующих политик для достижения целей. Например, таблица B.4. В отчете говорится, что в рамках STEPS осуществляется лишь «некоторая реализация» юридически обязывающей цели Великобритании по достижению нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году.)

«Дело» NZE2050, описывающее путь к 1,5C, было впервые опубликовано в этом году, потому что команда WEO согласилась, что «настало время углубить и расширить наш анализ нетто- -нулевые выбросы», – заявил директор МЭА Фатих Бироль в предисловии к отчету.

За последние 18 месяцев крупные страны, объявившие или принявшие в законодательном порядке цели по нулевым выбросам, включают Великобританию и ЕС. Совсем недавно Китай объявил о своем намерении достичь «углеродной нейтральности» к 2060 году. 0003

Углерод Краткий анализ последних четырех выпусков ПРМЭ показывает, что эти события — наряду с публикацией специального доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) по 1,5C в 2018 году — сопровождались значительным всплеском освещения этих тем в ВЭО.

В то время как в WEO 2017 года фраза «1,5C» использовалась менее одного раза на 100 страниц, в 2019 году это число увеличилось до пяти использований, а в 2020 году — до восьми использований на 100 страниц. Использование «чистого нуля» увеличилось с одного раза на 100 страниц. в 2017 и 2018 годах, до шести в 2019 годуи 38 на 100 страниц в отчете за этот год.

Тем не менее, случай NZE2050 не является полным сценарием ПРМЭ, и поэтому он не содержит полного набора данных, сопровождающих STEPS и SDS, что затрудняет полное изучение пути.

Это кажется «странным», говорит д-р Джоэри Рогель, преподаватель кафедры изменения климата и окружающей среды в Институте Грэнтэма при Имперском колледже Лондона и ведущий автор-координатор отчета IPCC 1. 5C.

МЭА уже публикует объемные приложения с подробной информацией о траектории развития различных источников энергии и выбросов CO2 в каждом секторе в ряде ключевых экономик мира по каждому из своих основных сценариев. (В этом году это STEPS и SDS.)

Рогель, который в прошлом году присоединился к ученым и неправительственным организациям, призывающим МЭА опубликовать полный сценарий 1,5C, сообщил Carbon Brief, что «все основные данные случая NZE2050 должны быть доступны с той же детализацией, что и другие сценарии ПРМЭ».

Carbon Brief запросила у МЭА такие данные и обновит эту статью, если появится больше подробностей. Рогель добавляет:

«Главный вопрос, конечно, заключается в том, как NZE2050 намеревается достичь своей цели по нулевым выбросам CO2 в 2050 году. Особый интерес здесь представляет то, сколько и какой тип удаления CO2 [отрицательных выбросов] сценарий намерен использовать и как он намерен это сделать, обеспечивая при этом устойчивое развитие».

ПРМЭ посвящает целую главу NZE2050, уделяя особое внимание изменениям, которые потребуются в течение следующего десятилетия до 2030 года. что случай NZE2050 имеет траекторию выбросов CO2, сравнимую со сценарием «P2», который остается ниже 1,5 ° C с «отсутствием или небольшим превышением» и имеет относительно «ограниченное» использование BECCS.)

THREAD: @IEA теперь имеет агрессивный сценарий 1,5 ° C, достигнув нуля к 2050 году.

Он основан на Сценарии устойчивого развития, усиливая сокращение мощности и конечного использования, но с новыми поведенческими показателями.

Голубые сценарии соответствуют IPCC SR15.https://t.co/RB9jajDICn ​​pic.twitter.com/HETn2c3Icn

— Глен Питерс (@Peters_Glen) 15 октября 2020 г.

На приведенной ниже диаграмме показано, как выбросы CO2 фактически стабилизируются до 2030 года в STEPS, оставаясь чуть ниже уровня, наблюдаемого в 2019 году, тогда как в случае NZE2050 наблюдается снижение более чем на 40%. с 34 млрд тонн (Гт CO2) в 2020 г. до всего 20 Гт CO2 в 2030 г.

Глобальные выбросы CO2 в результате энергетических и промышленных процессов, 2015–2030 гг., млрд тонн CO2 (ГтCO2), согласно STEPS, SDS и NZE2050. Цветные клинья показывают вклад в дополнительную экономию, необходимую для SDS и NZE2050. Источник: IEA World Energy Outlook 2020.

Энергетический сектор обеспечивает наибольшую часть сбережений, необходимых в течение следующего десятилетия (оранжевые клинья на диаграмме выше). Но есть также важный вклад от конечного использования энергии (желтый), такого как транспорт и промышленность, а также от изменения индивидуального поведения (синий), которые более подробно рассматриваются в следующем разделе.

Эти три клина дадут примерно равные доли дополнительных 6,4 Гт CO2 экономии, необходимой для перехода от SDS к NZE2050 в 2030 году, сообщает МЭА.

В случае NZE2050 низкоуглеродные источники электроэнергии удовлетворят 75% спроса в 2030 году, по сравнению с 40% сегодня. Солнечная мощность должна будет расти примерно на 300 гигаватт (ГВт) в год к середине 2020-х годов и почти на 500 ГВт к 2030 году по сравнению с нынешним ростом примерно на 100 ГВт.

Выбросы CO2 от угольных электростанций снизятся на 75% в период с 2019 г.и 2030 г. Это означает, что наименее эффективные «подкритические» угольные электростанции будут полностью выведены из эксплуатации, а большинство «сверхкритических» электростанций также будет закрыто. В WEO говорится, что большая часть этого снижения придется на Юго-Восточную Азию, на долю которой приходится две трети нынешних мировых угольных мощностей.

Несмотря на то, что атомная энергетика внесет небольшой вклад в увеличение производства электроэнергии с нулевым выбросом углерода к 2030 году в NZE2050, МЭА отмечает, что «длительный срок реализации крупномасштабных ядерных установок» ограничивает потенциал технологии для более быстрого масштабирования в этом десятилетии.

В промышленности выбросы CO2 сократятся примерно на четверть, причем наибольшую долю усилий составят электрификация и энергоэффективность. Только в странах с развитой экономикой каждый месяц в этом десятилетии более 2 млн домов будут модернизироваться с целью повышения энергоэффективности.

В транспортном секторе выбросы CO2 сократятся на одну пятую, не считая поведенческих сдвигов, подсчитанных ниже. К 2030 году более половины новых автомобилей будут электрическими, по сравнению с примерно 2,5% в 2019 году.

Впервые прогноз на этот год содержит подробный анализ потенциала изменения индивидуального поведения для сокращения выбросов CO2. (Это ясно даже на упрощенном уровне: слово «поведение» упоминается 122 раза, тогда как в 2019 году — всего 12 раз.) в достижении нулевых выбросов, согласно отчету.

В то время как SDS призывает к скромным изменениям в образе жизни людей, таким как более широкое использование общественного транспорта, эти варианты составляют лишь 9% разницы между этим сценарием и STEPS.

Для сравнения, в NZE2050 на эти изменения приходится почти треть сокращения выбросов CO2 по сравнению с SDS в 2030 году. переключиться на сушку белья на веревке, снизить скорость движения и работать из дома.

По оценкам авторов, на 60% этих изменений могли повлиять правительства, ссылаясь на широко распространенное законодательство по контролю за использованием автомобилей в городах и усилия Японии по ограничению кондиционирования воздуха в домах и офисах.

Как показано на приведенной ниже диаграмме, изменения в выборе транспорта обеспечивают большую часть сокращения выбросов. На автомобильный транспорт (синие столбики) приходится более половины экономии в 2030 г., а на значительное сокращение количества рейсов приходится еще четверть (желтые).

Влияние изменений поведения в трех ключевых секторах на годовые выбросы CO2 в сценарии NZE2050. Источник: IEA World Energy Outlook 2020.

Около 7% выбросов CO2 автомобилями приходится на поездки на расстояние менее 3 км, что, по словам авторов, «занимает менее 10 минут». В сценарии NZE2050 все эти поездки заменены ходьбой и ездой на велосипеде.

По оценкам отчета, изменение поведения может сократить выбросы от полетов примерно на 60% в 2030 году. К ним относятся существенные изменения, такие как отказ от полетов продолжительностью менее одного часа, а также сокращение количества как дальнемагистральных, так и деловых рейсов на три четверти.

Несмотря на это, из-за роста авиации, который в противном случае ожидается, общая авиационная деятельность в 2030 году по-прежнему останется примерно на уровне 2017 года в этом сценарии.

Остальная экономия достигается за счет решений по ограничению использования энергии в домах, таких как отключение систем отопления и кондиционирования воздуха.

Работа на дому может сократить выбросы в целом, поскольку сокращение выбросов от поездок на работу более чем в три раза больше, чем увеличение выбросов от жилых помещений.

Экспертный анализ прямо на Ваш почтовый ящик.

Получите сводку всех важных статей и статей, отобранных Carbon Brief, по электронной почте. Узнайте больше о наших информационных бюллетенях здесь.
Вводя свой адрес электронной почты, вы соглашаетесь на обработку ваших данных в соответствии с нашей Политикой конфиденциальности.

Ваши данные будут обрабатываться в соответствии с нашей Политикой конфиденциальности.

По оценкам отчета, если бы 20% мировой рабочей силы, способной работать из дома, работали бы всего один день в неделю, в 2030 году это позволило бы сократить выбросы CO2 на 18 млн тонн (МтCO2) во всем мире, как показано на диаграмме ниже. .

Фактически, сценарий NZE2050 предполагает, что все те, кто может это делать, будут работать из дома три дня в неделю, что позволит сэкономить 55 млн тонн CO2.

В связи с более широкими изменениями в структуре энергопотребления в NZE2050 воздействие широко распространенной надомной работы на выбросы невелико по сравнению с текущей ситуацией, показанной в левой колонке, или STEPS в 2030 году, показанной в средней колонке.

Изменение годового глобального потребления энергии (левая ось Y) и выбросов CO2 (правая ось Y), если 20% населения работали из дома один день в неделю, при трех разных сценариях. Уменьшение выбросов от транспорта (красный и светло-синий) превышает увеличение выбросов от жилых помещений (фиолетовый, темно-синий и серый), связанное с работой из дома. Источник: МЭА.

Хотя в отчете основное внимание уделяется выбросам CO2 из энергетической системы, в нем также упоминаются высокие уровни метана и закиси азота, возникающие в результате глобального сельского хозяйства и, в частности, животноводства.

В нем отмечается, что без перехода на вегетарианскую диету «достичь быстрого сокращения выбросов будет очень сложно».

Авторы признают, что универсальное принятие предложенных изменений поведения маловероятно, но предполагают, что существуют «альтернативные способы», с помощью которых такие изменения могут сочетаться для получения аналогичных результатов.

Например, хотя некоторые регионы могут не вводить более жесткие ограничения скорости, другие могут принять решение о снижении скорости движения более чем на 7 км/ч, предложенных в отчете.

Ссылки из этой истории

• Солнечная энергия стала «самой дешевой электроэнергией в истории», подтверждает IEA

• Анализ: МЭА впервые представило подробную траекторию 1,5C в World Energy Outlook

• Анализ

  : «Критическое десятилетие» для климата, говорится в IEA World Energy Outlook

Комментарии

Просмотр комментариев (0)Закрыть комментарии

Электричество: оно удивительно доступно, но больше не становится дешевле

Утрехт, город с населением 350 000 человек, в основном передвигающийся на велосипедах, расположенный к югу от Амстердама, стал испытательным полигоном для методов двунаправленной зарядки, которые вызывают живой интерес автопроизводителей, инженеров, городских менеджеров и энергетических компаний во всем мире. Эта инициатива реализуется в условиях, когда обычные граждане хотят путешествовать, не вызывая выбросов, и все больше осознают ценность возобновляемых источников энергии и энергетической безопасности.

«Мы хотели перемен, — говорит Элко Эеренберг, один из заместителей мэра Утрехта и олдермен по вопросам развития, образования и общественного здравоохранения. Часть изменений связана с расширением городской сети зарядки электромобилей. «Мы хотим предсказать, где нам нужно построить следующую электрическую зарядную станцию».

Так что это хороший момент, чтобы подумать о том, где впервые появились концепции «автомобиль-сеть», и увидеть в Утрехте, как далеко они продвинулись.

Прошло 25 года с тех пор, как эксперт по энергетике и окружающей среде Делавэрского университета Уиллетт Кемптон и экономист по энергетике из колледжа Грин-Маунтин Стив Летендре описали то, что они видели как «зарождающееся взаимодействие между электромобилями и системой электроснабжения». Этот дуэт вместе с Тимоти Липманом из Калифорнийского университета в Беркли и Алеком Бруксом из AC Propulsion заложил основу для передачи энергии от транспортного средства к сети.

Инвертор преобразует переменный ток в постоянный ток при зарядке автомобиля и обратно при подаче электроэнергии в сеть. Это хорошо для сетки. Еще предстоит ясно показать, почему это хорошо для водителя.

Их первоначальная идея заключалась в том, что автомобили в гараже будут иметь двустороннее компьютерное подключение к электросети, которая сможет получать питание от автомобиля, а также обеспечивать его питанием. Кемптон и Летендре Статья 1997 года в журнале Transportation Research описывает, как энергия аккумуляторов от электромобилей в домах людей будет питать сеть во время аварийной ситуации или отключения электроэнергии. С уличными зарядными устройствами вам даже не понадобится дом.

В двунаправленной зарядке используется инвертор размером с житницу, расположенный либо в специальном зарядном устройстве, либо на борту автомобиля. Инвертор преобразует переменный ток в постоянный ток при зарядке автомобиля и обратно при подаче электроэнергии в сеть. Это хорошо для сетки. Еще предстоит ясно показать, почему это хорошо для водителя.

Это животрепещущий вопрос. Владельцы автомобилей могут заработать немного денег, возвращая немного энергии в сеть в подходящее время, или могут сэкономить на своих счетах за электроэнергию, или могут таким образом косвенно субсидировать эксплуатацию своих автомобилей. Но с того момента, как Кемптон и Летендре изложили концепцию, потенциальные пользователи также опасались потерять деньги из-за износа батареи. То есть, не приведет ли циклирование батареи к преждевременному износу самого сердца автомобиля? Эти нерешенные вопросы сделали неясным, приживутся ли когда-нибудь технологии «автомобиль-сеть».

Наблюдатели за рынком стали свидетелями целой череды моментов, когда технология «автомобиль-сеть» практически достигла цели. В 2011 году в Соединенных Штатах Университет Делавэра и базирующаяся в Нью-Джерси коммунальная компания NRG Energy подписали технологическая лицензия на первое коммерческое развертывание технологии «автомобиль-сеть». Их исследовательское партнерство длилось четыре года.

В последние годы наблюдается всплеск этих пилотных проектов в Европе и США, а также в Китае, Японии и Южной Корее. В Соединенном Королевстве эксперименты в настоящее время происходит в загородных домах с использованием внешних настенных зарядных устройств, измеряемых для предоставления владельцам транспортных средств кредита на их счета за коммунальные услуги в обмен на загрузку аккумулятора в часы пик. Другие испытания включают коммерческие автопарки, набор фургонов в Копенгагене, два электрических школьных автобуса в Иллинойсе и пять в Нью-Йорке.

Однако эти пилотные программы так и остались пилотными. Ни одна из них не превратилась в крупномасштабную систему. Это может скоро измениться. Опасения по поводу износа аккумуляторов ослабевают. В прошлом году Хета Ганди и Эндрю Уайт из Университет Рочестера смоделировал экономику перехода от транспортного средства к сети и обнаружил, что затраты на износ аккумуляторов минимальны. Ганди и Уайт также отметили, что капитальные затраты на батареи со временем заметно снизились: с более чем 1000 долларов США за киловатт-час в 2010 году до примерно 140 долларов США в 2020 году.

По мере того, как технология перехода от транспортного средства к сети становится доступной, Утрехт становится одним из первых мест, где ее полностью внедряют.

Ключевой силой изменений, происходящих в этом продуваемом всеми ветрами голландском городе, является не тенденция мирового рынка или зрелость инженерных решений. Это мотивированные люди, которые также оказываются в нужном месте в нужное время.

Один из них — Робин Берг, основавший компанию под названием We Drive Solar из его дома в Утрехте в 2016 году. Он превратился в оператора по совместному использованию автомобилей с 225 электромобилями различных марок и моделей — в основном Renault Zoes, а также Tesla Model 3s, Hyundai Konas и Hyundai Ioniq 5s. Попутно привлекая партнеров, Берг наметил способы обеспечить двунаправленную зарядку для парка We Drive Solar. Сейчас в его компании 27 автомобилей с возможностью двунаправленного движения, и ожидается, что в ближайшие месяцы будет добавлено еще 150.

В 2019 году король Нидерландов Виллем-Александр руководил установкой двунаправленной зарядной станции в Утрехте. Здесь король [в центре] показан вместе с Робином Бергом [слева], основателем We Drive Solar, и Жеромом Панно [справа], генеральным менеджером Renault в Бельгии, Нидерландах и Люксембурге. Патрик ван Катвейк/Getty Images

Собрать этот флот было непросто. Два двунаправленных Renault Zoe We Drive Solar — это прототипы, которые Берг получил в партнерстве с французским автопроизводителем. Серийные Zoe, способные к двунаправленной зарядке, еще не вышли. В апреле прошлого года Hyundai поставила We Drive Solar 25 двунаправленных дальнобойных Ioniq 5. Это серийные автомобили с модифицированным программным обеспечением, которые Hyundai выпускает в небольшом количестве. Компания планирует внедрить эту технологию в стандартную комплектацию будущей модели.

1500 абонентов We Drive Solar не должны беспокоиться об износе аккумуляторов — если это проблема компании, то Берг так не думает. «Мы никогда не доходим до краев аккумулятора», — говорит он, имея в виду, что аккумулятор никогда не заряжается до достаточно высокого или низкого уровня, чтобы существенно сократить срок его службы.

We Drive Solar — это не бесплатный сервис, который можно забрать из приложения и доставить туда, куда вы хотите. Для автомобилей предусмотрены специальные парковочные места. Абоненты бронируют свои автомобили, забирают и сдают их в одном и том же месте и ездят на них, куда хотят. В тот день, когда я был у Берга, две его машины направлялись в швейцарские Альпы, а одна направлялась в Норвегию. Берг хочет, чтобы его клиенты рассматривали определенные автомобили (и связанные с ними парковочные места) как свои собственные и регулярно пользовались одним и тем же транспортным средством, обретая чувство собственности на то, чем они вообще не владеют.

То, что Берг сделал решительный шаг в сфере совместного использования электромобилей и, в частности, в сетевых технологиях, таких как двунаправленная зарядка, неудивительно. В начале 2000-х он основал местного поставщика услуг под названием LomboXnet, установив антенны Wi-Fi в пределах прямой видимости на шпиле церкви и на крыше одного из самых высоких отелей города. Когда интернет-трафик начал переполнять его радиосеть, он проложил оптоволоконный кабель.

В 2007 году Берг получил контракт на установку солнечных батарей на крыше местной школы с идеей создания микросети. Сейчас он управляет 10 000 панелями на крышах школ по всему городу. В его шкафу в прихожей стоит коллекция счетчиков электроэнергии, которые отслеживают солнечную энергию, частично поступающую в аккумуляторы электромобилей его компании — отсюда и название компании We Drive Solar.

Берг не узнал о двунаправленной зарядке через Кемптона или кого-либо из первых чемпионов технологии «автомобиль-сеть». Он услышал об этом из-за Катастрофа на АЭС Фукусима десять лет назад. В то время у него был Nissan Leaf, и он читал о том, как эти автомобили обеспечивали аварийное электроснабжение в районе Фукусимы.

«Хорошо, это интересная технология», — вспоминает Берг. «Есть ли способ масштабировать его здесь?» Nissan согласился отправить ему двунаправленное зарядное устройство, и Берг позвонил градостроителям Утрехта, сказав, что хочет проложить для него кабель. Это привело к большему количеству контактов, в том числе в компании, управляющей местной низковольтной сетью, Стедин. После того, как он установил свое зарядное устройство, инженеры Стедина захотели узнать, почему его счетчик иногда работал в обратном направлении. Позже Ирэн тен Дам из Утрехтского агентства регионального развития узнала об его эксперименте и была заинтригована, став сторонником двунаправленной зарядки.

Берг и люди, работающие в городе, которым нравилось то, что он делал, привлекли новых партнеров, в том числе Стедина, разработчиков программного обеспечения и производителя зарядных станций. К 2019 году Виллем-Александр, король Нидерландов, руководил установкой двунаправленной зарядной станции в Утрехте. «Как для города, так и для сетевого оператора самое замечательное то, что они всегда ищут способы масштабирования», — говорит Берг. Они не просто хотят сделать проект и сделать отчет о нем, говорит он. Они действительно хотят перейти к следующему шагу.

Следующие шаги выполняются все быстрее. В настоящее время в Утрехте имеется 800 двунаправленных зарядных устройств, разработанных и изготовленных голландской инженерной фирмой NieuweWeme. Скоро городу понадобится гораздо больше.

Количество зарядных станций в Утрехте резко возросло за последнее десятилетие.

«Люди покупают все больше и больше электромобилей, — говорит Иренберг, олдермен. Городские власти заметили всплеск таких покупок в последние годы только для того, чтобы услышать жалобы от жителей Утрехта на то, что им пришлось пройти долгий процесс подачи заявок, чтобы установить зарядное устройство там, где они могли бы его использовать. Эеренберг, ученый-компьютерщик по образованию, все еще работает над тем, чтобы развязать эти узлы. Он понимает, что город должен двигаться быстрее, если он хочет выполнить требование правительства Нидерландов о том, чтобы через восемь лет все новые автомобили были с нулевым уровнем выбросов.

Количество энергии, используемой для зарядки электромобилей в Утрехте, резко возросло в последние годы.

Несмотря на то, что аналогичные предписания по увеличению количества автомобилей с нулевым уровнем выбросов на дорогах в Нью-Йорке и Калифорнии в прошлом не срабатывали, сейчас потребность в электрификации автомобилей возрастает. И городские власти Утрехта хотят опередить спрос на более экологичные транспортные решения. Это город, который только что построил центральный подземный гараж на 12 500 велосипедов и потратил годы на то, чтобы прорыть автостраду, проходящую через центр города, и заменить ее каналом во имя чистого воздуха и здорового городского образа жизни.

Движущей силой этих изменений является Маттейс Кок, городской менеджер по энергопереходу. Он провел меня — естественно, на велосипеде — по новой зеленой инфраструктуре Утрехта, указав на некоторые недавние дополнения, такие как стационарная батарея, предназначенная для хранения солнечной энергии от множества панелей, которые планируется установить в местном жилом комплексе.

На этой карте Утрехта показана городская инфраструктура для зарядки электромобилей. Оранжевые точки — расположение существующих зарядных станций; красные точки обозначают разрабатываемые зарядные станции. Зеленые точки — возможные места для будущих зарядных станций.

«Вот почему мы все это делаем», — говорит Кок, отходя от своего велосипеда и указывая на кирпичный сарай, в котором находится трансформатор мощностью 400 киловатт. Эти трансформаторы являются последним звеном в цепи, которая идет от электростанции к высоковольтным проводам, к подстанциям среднего напряжения, к низковольтным трансформаторам и кухням людей.

В обычном городе таких трансформаторов тысячи. Но если слишком много электромобилей в одном районе нуждаются в зарядке, такие трансформаторы могут легко перегрузиться. Двунаправленная зарядка обещает облегчить такие проблемы.

Кок работает с другими в городском правительстве над сбором данных и созданием карт, разделяющих город на районы. Каждый из них аннотирован данными о населении, типах домохозяйств, транспортных средств и других данных. Вместе с нанятой группой по анализу данных и при участии обычных граждан они разработали алгоритм, основанный на политике, чтобы помочь выбрать лучшие места для новых зарядных станций. Город также включил стимулы для развертывания двунаправленных зарядных устройств в свои 10-летние контракты с операторами зарядных станций для транспортных средств. Итак, в этих зарядках пошли.

Эксперты ожидают, что двунаправленная зарядка будет особенно хорошо работать для транспортных средств, которые являются частью автопарка, движение которого предсказуемо. В таких случаях оператор может легко запрограммировать, когда заряжать и разряжать автомобильный аккумулятор.

We Drive Solar зарабатывает кредит, отправляя энергию аккумуляторов из своего парка в местную сеть в периоды пикового спроса и подзаряжая аккумуляторы автомобилей в непиковые часы. Если это так хорошо, водители не теряют запас хода, который им может понадобиться, когда они забирают свои машины. И эти ежедневные сделки по энергоснабжению помогают снизить цены для абонентов.

Поощрение схем совместного использования автомобилей, таких как We Drive Solar, нравится властям Утрехта из-за проблем с парковкой — хронической болезни, характерной для большинства растущих городов. Огромная строительная площадка недалеко от центра Утрехта скоро добавит 10 000 новых квартир. Дополнительное жилье приветствуется, но дополнительных 10 000 автомобилей не будет. Планировщики хотят, чтобы это соотношение было больше похоже на одну машину на каждые 10 домохозяйств, и количество выделенных общественных парковок в новых районах будет отражать эту цель.

Некоторые автомобили We Drive Solar, в том числе Hyundai Ioniq 5, поддерживают двунаправленную зарядку. We Drive Solar

Прогнозы крупномасштабной электрификации транспорта в Европе обескураживают. Согласно отчету Eurelectric/Deloitte, к 2030 году в Европе может быть от 50 до 70 миллионов электромобилей, для чего потребуется несколько миллионов новых точек зарядки, двунаправленных или иных. Для поддержки этих новых станций распределительным сетям потребуются сотни миллиардов евро инвестиций.

За утро до того, как Эеренберг сел со мной в мэрии, чтобы объяснить алгоритм планирования Утрехтской зарядной станции, на Украине разразилась война. Цены на энергоносители в настоящее время напрягают многие домохозяйства до предела. Бензин достиг 6 долларов за галлон (если не больше) в некоторых местах в Соединенных Штатах. В середине июня в Германии водителю скромного VW Golf пришлось заплатить около 100 евро (более 100 долларов США) за заправку бака. В Великобритании счета за коммунальные услуги выросли в среднем более чем на 50 процентов 1 апреля.

Война перевернула энергетическую политику на европейском континенте и во всем мире, сосредоточив внимание людей на энергетической независимости и безопасности и укрепив уже начатую политику, такую ​​как создание зон без выбросов в центрах городов и замена обычных автомобилей электрическими. те. Часто неясно, как лучше осуществить необходимые изменения, но моделирование может помочь.

Нико Бринкель, работающий над докторской диссертацией в Лаборатория интеграции фотогальваники Вильфрида ван Сарка в Утрехтском университете фокусирует свои модели на местном уровне. В Согласно своим расчетам, в Утрехте и его окрестностях укрепление низковольтной сети стоит около 17 000 евро за трансформатор и около 100 000 евро за километр сменного кабеля. «Если мы перейдем к полностью электрической системе, если мы добавим много энергии ветра, много солнечной энергии, много тепловых насосов, много электромобилей…», — его голос затихает. «Наша сеть не была предназначена для этого».

Но электрическая инфраструктура должна не отставать. Одно из исследований Бринкеля предполагает, что если бы большая часть зарядных устройств для электромобилей была двунаправленной, такие расходы можно было бы распределить более управляемым образом. «В идеале, я думаю, было бы лучше, если бы 90 591 и все 90 592 новых зарядных устройств были двунаправленными», — говорит он.