Раскладка брусчатки варианты: варианты схем укладки, фото и примеры схем

Содержание

варианты схем укладки, фото и примеры схем

Содержание:

  • Ассортимент тротуарной плитки
  • Варианты раскладки прямоугольной и квадратной плитки
  • Схемы укладки прямоугольной и квадратной тротуарной плитки
  • Схемы укладки фигурной тротуарной брусчатки
  • Программы для раскладки тротуарной плитки

Для получения красивого, удобного и долговечного покрытия дорожки или площадки необходимо правильно выбрать тип тротуарной плитки и схему укладки. Толщина фигурных элементов мощения (ФЭМ) зависит от запланированных нагрузок; форма и цвет – от архитектурных особенностей зданий, расположенных поблизости; схема укладки – от размеров и конфигурации места мощения, вида плитки. Правильно выбранный вариант позволяет зрительно скорректировать место мощения в нужную сторону – увеличить или уменьшить его, скрыть недостатки.


Ассортимент тротуарной плитки

При покупке брусчатки прежде всего необходимо определить нужную толщину ФЭМ, ориентируясь на запланированную нагрузку:

  • 40 мм – пешеходные зоны с малой интенсивностью движения, садовые дорожки, площадки во дворе;
  • 60 мм – универсальная толщина, подходит для пешеходных дорожек, площадок с невысокой транспортной нагрузкой;
  • 80 мм – дорожки с высокой пешеходной нагрузкой, стоянки автотранспорта, подъездные дороги к частным домам;
  • 100 мм – дороги и площадки с постоянными высокими нагрузками.

Варианты раскладки прямоугольной и квадратной плитки

Брусчатка прямоугольной и квадратной формы уступает ФЭМ произвольной конфигурации по декоративным характеристикам, но значительно выигрывает по трудозатратам. Ее легче укладывать и можно обойтись без подрезки элементов возле бордюра. В некоторых коллекциях присутствуют элементы разного размера, что позволяет разнообразить дизайн покрытия. Виды прямоугольных и квадратных ФЭМ: «Брусчатка», «Квадратиш», «Классика», «Классико Русто», «Кирпич», «Булыжник», «Старый город», «Новый город».

Схемы укладки прямоугольной и квадратной тротуарной плитки

Самая простая схема раскладки тротуарной плитки (прямоугольной и квадратной) одного или нескольких цветов – линейная. Она считается классической. Прямоугольные плитки могут иметь продольную или горизонтальную раскладку, что зависит от расположения ФЭМ относительно края дорожки.

Перпендикулярное расположение плитки относительно бордюра делает дорожку шире, а параллельное – уже. Примеры линейной схемы раскладки тротуарной брусчатки:


  • Без сдвига. Эта схема используется в качестве основной или в сочетании с другими монтажными вариантами для оформления края дорожки и часто имеет цветовое решение, отличное от основной части тротуара или площадки.

  • Со сдвигом – половинным или трехчетвертным. Наиболее популярен первый вариант дизайна раскладки тротуарной плитки, напоминающий кирпичную кладку. При использовании элементов разного цвета можно создать рисунок в виде гусеницы.

  • Схема «хаос». Выкладывается с использованием квадратных и/или прямоугольных элементов. В раскладке рисунка «хаос» присутствуют ФЭМ разных габаритов и цветов. Этот простой в реализации способ обеспечивает эффектный результат.

С помощью прямоугольных и квадратных элементов мощения можно реализовать следующие линейно-угловые схемы:

  • «Елочка». Прямоугольная брусчатка выкладывается под углом 90° друг к другу, образуя букву «Г». На фото раскладки тротуарной плитки елочкой видно, что последовательно расположенные клинья образуют оригинальный однотонный или цветной узор.

  • «Шахматная доска». Узор получают укладкой пар кирпичей под прямым углом друг к другу. В схеме «шахматная доска», которую применяют как во дворах частных домов, так и на крупногабаритных площадях, участвуют ФЭМ двух или трех цветов. Это популярный и очень распространенный вариант.

Сложной в исполнении, но очень красивой и эффектной, является круговая схема укладки. Ее используют для дизайна площадей вокруг дома, зон барбекю, пола в беседке. Часто сочетают с прямолинейной и прямолинейно-угловой укладками. Для реализации кругового шаблона используют коллекции, в которых предусмотрены клиновидные элементы.


Схемы укладки фигурной тротуарной брусчатки

Использование фигурных элементов мощения обеспечивает большую нагрузочную способность покрытия благодаря созданию прочных связей между элементами. Наиболее популярные виды фигурной тротуарной брусчатки и варианты ее раскладки:

  • Волна. Этот вид ФЭМ имеет со всех сторон плавные волнообразные изгибы, которые вдоль бордюров можно не обрезать. Способы укладки – линейный со сдвигом на половину элемента, «елочка», «шахматная доска 2х2».

  • Катушка. Этот вид ФЭМ получил свое название из-за сходства с катушкой, на которую наматывают нитки. Тип раскладки плитки «катушка» – со сдвигом на пол-элемента. Для создания различных узоров используют брусчатку двух или более цветов.

  • Соты. Эти ФЭМ представляют собой изделия, состоящие из двух, трех, четырех шестиугольных элементов. Однотонное место мощения смотрится аккуратно и строго. Для украшения территории по дорожке или площадке прокладывают по краям одну или две полосы цветом, контрастным цвету основного покрытия.

Программы для раскладки тротуарной плитки

Составление схемы укладки ФЭМ на бумаге – процесс длительный и не очень простой. На помощь в этом случае приходят компьютерные программы, которые помогут составить образцы раскладки тротуарной плитки.

Удобным для рядовых пользователей является графический редактор Microsoft Publisher. Он присутствует в пакете программ Microsoft Office. Преимущества этого редактора:

  • возможность создавать шаблоны различных типов плитки, которые затем легко вставлять в рабочее поле;
  • большое количество графических инструментов, с помощью которых можно создавать достаточно сложные объекты;
  • возможность сохранять файлы в своем формате или других, экспортировать их, применять в других программах.

Еще одно программное обеспечение для визуализации оформления участка брусчаткой – приложение для ПК «Проектировщик тротуарной плитки». Оно дает возможность спроектировать дизайн плиточного покрытия, рассчитать количество материалов, при необходимости – заменить цвет отдельных ФЭМ в уже созданном проекте, вывести результат на печать.


Рисунки раскладки тротуарной плитки — 75 фото

Схема укладки брусчатки Классико


Плитка Браер патио


Клинкерная брусчатка Vandersanden Genova


Тротуарная брусчатка старый город раскладка


Плитка Браер Сан тропе


Тротуарная плитка 200х100х40 схема 2 цвета


Тротуарная плитка ЕВРОКВАДРАТ


Плитка Готика старый город


Схема укладки тротуарной плитки 200х100



Схема укладки тротуарной плитки 200х100 ёлочкой


Тротуарная плитка 100х200х40 варианты укладки


Схема укладки брусчатки 200х100


Браер раскладка тротуарной плитки схема старый город


Раскладка брусчатки варианты 100х200


Укладка брусчатки ёлочкой 10х20


Тротуарная плитка патио Беттекс


Схема укладки тротуарной плитки 200х100


Схема укладки брусчатки 200х100


Раскладка мощения 200х100+100х100


Схема раскладки тротуарной плитки старый город


Плитка кирпичик схема раскладки


Трехцветная раскладка тротуарной плитки


Укладка тротуарной плитки кирпичик


Классико круговая тротуарная плитка Braer


Раскладка брусчатки


Раскладка брусчатки Классико схема


Тротуарная плитка Braer Ривьера


Тротуарная плитка ла линия 100 200


Раскладка тротуарной плитки елочка


Схема укладки тротуарной плитки брусчатка


Брусчатка тротуарная 200х100х80



Тротуарная плитка Браер Классико круговая


Вырезка рисунка на тротуарной плитке


Схема укладка цветная брусчатка 200 100


Раскладка тротуарной плитки


Схема укладки тротуарной плитки 200х100


Раскладка прямоугольной тротуарной плитки


Схема укладки тротуарной плитки 200х100


Брусчатка 200х100 мощение


Магис раскладка плитки тротуарной


Раскладка тротуарной плитки брусчатка


Варианты раскладки тротуарной плитки


Раскладка тротуарной плитки палаццо


Раскладка тротуарной плитки трех цветов


Узор тротуарной плитки из 2 цветов


Тротуарная плитка Брикстоун


Раскладка плитки кирпичиком


Текстура брусчатка веером


Старый город плитка тротуарная схема раскладки два цвета


Кладка из плитки брусчатка


Укладка тротуарной плитки


Схема раскладки брусчатки старый город


Бехатон тротуарная плитка


Плитка Herringbone pattern


Брусчатка Классико Мальва Браер


Плитка для мощения двора


Тротуарная плитка Hess


Вибролитая тротуарная плитка ромб роза ветров


Браер Классико круговая


Тротуарная брусчатка старый город раскладка


Варианты укладки тротуарной плитки



Схема укладки тротуарной плитки Бавария


Двор плитка Классико двор


Тротуарная плитка Сиян мощение


Плитка Браер старый город Венусбергер


Брусчатка 3 цвета


Тротуарная плитка 2п10


Рисунок мощения


Узор брусчатки однотонный


Плитка тротуарная 3d ромб 190х190х40


Разноформатная тротуарная плитка


Тротуарная плитка серая с желтым


Узоры из тротуарной плитки



Комментарии (0)

Написать

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Образец Стратегии проектирования устойчивых покрытий — Справочные материалы — Программа устойчивых покрытий — Экологичность — Тротуары

Долгий срок службы покрытий

Долгий срок службы покрытий может быть достигнут в качестве политической цели в новых, реабилитированных и реконструированных покрытиях и обычно оправдан для объектов с большим объемом. Расчетный срок службы может варьироваться от 30 до более чем 60 лет и может быть достигнут с использованием как асфальта, так и бетона. Следует рассмотреть варианты проектирования с более длительным сроком службы для новых коридоров и восстановления существующих тротуаров, которые сильно повреждены и могут также иметь геометрические дефекты, а также могут дать возможность снизить затраты в течение жизненного цикла, задержки пользователей и воздействие на окружающую среду по сравнению со стандартом. 20-летний дизайн тротуара.

Общее правило для растрескивания, связанного с нагрузкой, состоит в том, что по мере снижения критических растягивающих деформаций или напряжений (как для бетонных, так и для асфальтовых покрытий) общая несущая способность конструкции покрытия (т. Следовательно, при интенсивном движении можно добиться большей несущей способности конструкции за счет увеличения сопротивления дорожного покрытия изгибу; это может быть достигнуто путем увеличения толщины или увеличения жесткости материала (или того и другого). Для достижения этого в конструкциях с более длительным сроком службы можно выбрать инновационные комбинации толщины слоев и материалов, включая использование переработанных материалов в нижних слоях. Тем не менее, эффективные спецификации материалов и конструкции необходимы для уменьшения изменчивости и максимизации производительности выбранных материалов. Из-за увеличенной толщины или повышенной жесткости материала конструкции с более длительным сроком службы могут увеличить первоначальные затраты и, возможно, начальное воздействие на окружающую среду, но ожидается, что общие затраты в течение жизненного цикла и воздействие на окружающую среду в течение жизненного цикла будут меньше.

Асфальтовое покрытие с увеличенным сроком службы

Асфальтовое покрытие с увеличенным сроком службы может быть разработано для обеспечения ряда экологических преимуществ, в том числе: сопротивление изгибу, чем у обычных материалов; это уменьшает площадь поперечного сечения по сравнению с тем, что потребовалось бы для традиционных и уплотненных асфальтовых смесей.

  • Включение большего количества регенерированного асфальтового покрытия (РАП) в сочетании с более жесткими и менее вязкоупругими асфальтовыми вяжущими в среднем слое; это уменьшает количество используемого нового битумного вяжущего (и его соразмерную нагрузку на окружающую среду) и обеспечивает повышенную жесткость и снижение рассеивания вязкоупругой энергии.
  • Использование модифицированных поверхностей с открытым уклоном для снижения шума, замедления стока ливневых стоков и улавливания загрязняющих веществ, а также для обеспечения жертвенного слоя для растрескивания сверху вниз.
  • Использование переработанного бетонного покрытия или строительных отходов в качестве гранулированного базового слоя.

    • Если дорожное покрытие с более длительным сроком службы сконструировано таким образом, что напряжение растяжения в нижней части слоев асфальта ниже предела, при котором начинается вероятность образования трещин, такое покрытие часто называют вечным покрытием (см. рис. 1). Состав каждого из слоев вечного покрытия описан ниже (начиная с нижней части дорожной одежды и продвигаясь к поверхности):

    • Предусмотрен износостойкий нижний слой, который противостоит повреждениям при растягивающих нагрузках, вызванных движением транспорта, и, таким образом, предотвращает образование трещин в нижней части дорожного покрытия. Это восходящее сопротивление усталостному растрескиванию может быть получено за счет увеличения общей толщины дорожного покрытия таким образом, чтобы деформация растяжения в нижней части базового слоя была незначительной (что требует большего количества асфальта), или за счет указания количества воздушных пустот в диапазоне от 0 до 3 процентов и незначительного увеличения. содержание асфальта для достижения такого высокого уровня уплотнения (называемого слоем «богатого дна»).
    • Следующий слой разработан специально для увеличения жесткости на изгиб за счет использования более жесткого обычного асфальта и потенциально более высокого содержания РАП. Этот слой также может иметь повышенные требования к уплотнению для повышения жесткости и сопротивления усталости сечения.
    • Третий нижний слой разработан специально для защиты от поверхностных повреждений, таких как растрескивание сверху вниз, колейность и низкотемпературное растрескивание (где применимо). Некоторыми типичными смесями, используемыми для поверхностного слоя, являются модифицированный полимерами асфальтобетон и щебеночно-мастичный асфальт (SMA). Процедуры проектирования дорожного покрытия ME можно использовать для проектирования конструкции с учетом различных материалов дорожного покрытия (Тимм и Ньюкомб, 2006 г.; Банчер и Ньюкомб, 2000 г.; Ньюкомб, Уиллис и Тимм, 2010 г.; Харм, 2001 г.).
    • Четвертый слой, как правило, из высококачественной смеси, модифицированной полимером или каучуком, с открытой сортировкой или с промежутками, или SMA толщиной от 1 до 2 дюймов (от 25 до 51 мм) может быть помещен поверх устойчивого к колееобразованию слоя. и разработан для обеспечения устойчивости к истиранию и безопасности автомобиля. Этот слой считается жертвенным слоем в асфальтовом покрытии с длительным сроком службы от 30 до 50 лет. Как только его эффективность снижается (примерно каждые 10–15 лет), его можно удалить, переработать и заменить. Многие смеси с открытым гранулометрическим составом и SMA, используемые для этого слоя, могут обеспечить снижение уровня шума от шин по сравнению с плотными гранулированными материалами (Rezaie, Harvey, and Lu 2012).


    Рис. 1. Поперечное сечение вечного покрытия.

    Для структурных верхних слоев с более длительным сроком службы разумное использование модифицированных полимерами битумных материалов также может быть способом достижения более длительного срока службы (по сравнению с обычными материалами). Полимерно-модифицированный асфальт может продлить срок службы покрытия за счет повышения устойчивости к колееобразованию и снижения склонности к растрескиванию сверху вниз. Его также можно использовать для уменьшения растрескивания при отражении при наложении. Увеличенный срок службы может помочь снизить частоту технического обслуживания и восстановления, тем самым уменьшая некоторое воздействие на окружающую среду. Тем не менее, полимерная модификация должна использоваться там, где ее преимущества представляют наибольшую ценность, поскольку полимерная модификация может увеличить общие выбросы парниковых газов (ПГ) конструкции асфальтового покрытия из-за производства самого полимера (Bernard, Blomberg, and Southern 2012). ).

    Бетонное покрытие с увеличенным сроком службы

    Бетонное покрытие с увеличенным сроком службы (либо сплошное железобетонное покрытие [JPCP], либо непрерывно армированное бетонное покрытие [CRCP]) с расчетным сроком службы от 35 до 60 лет спроектировано для поддержания структурной целостности и требуют лишь периодического ретекстурирования поверхности для восстановления гладкости, трения и шумовых характеристик. Бетонные покрытия с более длительным сроком службы спроектированы таким образом, чтобы противостоять движению большегрузных автомобилей, что может привести к повторяющимся нагрузкам, таким как усталостное растрескивание, разломы и проколы. Эти проектные цели достигаются за счет использования прочных бетонных смесей, использования бетонных плит немного большей толщины, уложенных на неразрушаемое основание, включая правильно спроектированные и устойчивые к коррозии дюбели или арматурную сталь, а также включения конструктивных элементов, снижающих напряжение, таких как завязанные бетонные выступы или расширенные плиты.

    На рис. 2 показан пример CRCP с увеличенным сроком службы, рассчитанный на сопротивление усталости и низкие требования к техническому обслуживанию. Экологические преимущества CRCP с более длительным сроком службы в течение жизненного цикла должны оцениваться с использованием LCA и сравниваться с воздействием на окружающую среду, связанным с включением стальной арматуры.


    Рисунок 2. Пример конструкции CRCP с увеличенным сроком службы.

    Переработанный бетонный заполнитель можно использовать во всех слоях бетонных покрытий, при этом большая часть переработанного бетона помещается в гранулированное основание или подстилающий слой для снижения напряжений грунтового основания, защиты от мороза и улучшения подземного дренажа. В бетонной смеси можно использовать переработанный бетон или крупнозернистый асфальтобетон, если состав смеси адаптирован к ожидаемым изменениям свойств свежего и затвердевшего бетона (Снайдер и др. 19).94; Стертевант 2007; Реслер, Хантли и Амирханян, 2011 г.; Брэнд и др. 2012 г.; Бранд и Роеслер, 2013). Сопутствующие материалы, такие как летучая зола и шлаковый цемент, обычно используются во всех типах бетонных покрытий, включая конструкции с более длительным сроком службы, поскольку они значительно повышают долговечность бетона (более подробную информацию см. в главе 3 (.pdf) справочного документа ). информация.)

    Проектирование для местных материалов или транспортировки с малой ударной нагрузкой

    Проектирование для включения местных материалов для снижения транспортных расходов следует рассматривать для всех заполнителей, независимо от того, используются ли они в асфальте, бетоне или несвязанных слоях. Еще одним соображением является минимизация земляных работ для основания проезжей части. Альтернативы могут быть проанализированы для минимизации как затрат, так и воздействия на окружающую среду.

    Ускоренное строительство

    Можно использовать ускоренное строительство, которое сводит к минимуму продолжительность строительства и связанное с этим время перекрытия полосы движения. Строительные процессы и материалы, такие как быстросхватывающийся или высокопрочный бетон, модульный бетон или покрытие из щебня/асфальта, являются примерами ускоренного строительства. Каждый из этих вариантов ускорит процесс строительства, тем самым сократив задержки пользователей, сократив выбросы и повысив безопасность (за счет снижения риска аварий).

    Восстановление одной полосы движения

    Во многих случаях, связанных с многополосными автомагистралями, внешние (грузовые) полосы могут нуждаться в структурной реконструкции или реконструкции, в то время как внутренние полосы все еще находятся в относительно хорошем состоянии. Если на полосах движения грузовиков требуется толстое покрытие (бетон или асфальт), внутренние полосы должны пройти такую ​​же обработку, чтобы сохранить высоту. В этих случаях можно рассмотреть вопрос о реконструкции внешней полосы движения с новой конструкцией дорожного покрытия, либо соответствующей высоте поверхности внутренних полос движения, либо, возможно, немного выше, чтобы приспособиться к размещению тонкого покрытия на внутренних полосах движения для восстановления функциональных возможностей. спектакль. Можно выполнить расчеты воздействия на окружающую среду каждого сценария (полное наложение или реконструкция внешней полосы), включая рассмотрение повторного использования существующего дорожного покрытия и связанных с этим задержек движения.

    Локальная реконструкция внешней полосы движения также может быть рассмотрена в коридорах со смешанными типами покрытия (т. е. с разными типами покрытия на соседних полосах движения) при условии, что это не создает серьезных проблем с техническим обслуживанием. Существующие асфальтовые покрытия могут иметь инкрустацию реконструированного асфальта или бетонную внешнюю полосу, а существующие бетонные покрытия могут получить новые инкрустированные бетонные полосы для грузовиков и асфальтовое покрытие на пассажирских полосах, которое соответствует высоте внешних полос. Есть также возможности для инкрустированной реконструкции с полужесткими покрытиями в полосах движения грузовиков. Удаленные материалы дорожного покрытия могут быть переработаны рядом со строительной площадкой в ​​​​новые полосы для грузовиков.

    Для получения дополнительной информации см. главу 4 (.pdf) справочного документа .

    Ссылки

    Бернард Ф., Т. Бломберг и М. Саузерн. 2012. «Инвентаризация жизненного цикла: битум». Международный симпозиум по оценке жизненного цикла и строительству 10-12 июля . CSTB, Нант, Франция.

    Бранд, А. и Дж. Роеслер. 2013. Двухэтажное бетонное покрытие с переработанными строительными материалами . Иллинойсский центр транспорта, Университет Иллинойса, Урбана, Иллинойс.

    Бранд А., Дж. Ройслер, И. Аль-Кади и П. Шангуан. 2012. Фракционированное регенерированное асфальтовое покрытие (FRAP) в качестве замены крупнозернистого заполнителя в бетонном покрытии с тройной смесью . 12-008. УИЛУ-АНГ-2012-2014. Иллинойсский центр транспорта, Университет Иллинойса, Урбана, Иллинойс.

    Банчер, М. Д. и Д. Ньюкомб. 2000. «Вечный тротуар». Магазин асфальта . Том. 15, № 3. Асфальтовый институт, Лексингтон, Кентукки.

    Harm, E. 2001. Иллинойс Горячие асфальтобетонные покрытия с увеличенным сроком службы. Вечные битумные покрытия . Циркуляр транспортных исследований 503. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

    Ньюкомб Д., Д. Уиллис и Д. Тимм. 2010. Вечные асфальтовые покрытия: синтез . Альянс асфальтовых покрытий, Лэнхэм, Мэриленд.

    Резаи А., Дж. Харви и К. Лу. 2012. Исследование тенденций шума и качества езды для типов поверхности асфальтового покрытия: пятилетние результаты (.pdf). УКПРС-РР-2012-04. Исследовательский центр дорожного покрытия Калифорнийского университета, Дэвис и Беркли, Калифорния.

    Рослер Дж., Дж. Хантли и А. Амирханян. 2011. «Эффективность непрерывно армированного бетонного покрытия, содержащего переработанные бетонные заполнители». Протокол транспортных исследований 2253 . Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.

    Снайдер, М. Б., Дж. М. Ванденбоше, К. Д. Смит и М. Уэйд. 1994. Физические и механические свойства переработанного бетона из заполнителя PCC — Промежуточный отчет-задача A . Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

    Sturtevant, J. 2007. Характеристики жесткого покрытия, содержащего заполнитель из переработанного бетона . Диссертация МС. Университет Нью-Гэмпшира, Дарем, Нью-Хэмпшир.

    Timm, D.D. and D.E. Newcomb. 2006. «Вечный дизайн дорожного покрытия для гибких тротуаров в США». Международный журнал инженеров по дорожному покрытию . Том. 7, выпуск 2. Международное общество бетонных покрытий, Тейлор и Фрэнсис, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.

    23.4 Проект дорожного покрытия

    Вы знаете о дороге больше, пройдя по ней, чем по всем предположениям и описаниям в мире. Уильям Хэзлитт, литературный критик, 1778–1830 гг.

    Строительство автобусного подъезда обычно составляет примерно 50 процентов от общих затрат на инфраструктуру. Таким образом, экономия за счет эффективного проектирования и выбора материалов может принести значительные дивиденды. Однако экономию средств следует рассматривать как с точки зрения первоначальных затрат на строительство, так и с точки зрения долгосрочных затрат на техническое обслуживание. Дорожные материалы более низкого качества могут снизить капитальные затраты, но резко увеличат затраты на техническое обслуживание, если дороги потребуют ремонта или реконструкции всего через несколько лет.

    23.4.1 Альтернативная обработка дорожного покрытия

    Основным фактором, определяющим выбор материала проезжей части, является нагрузка на ось транспортных средств САП, выбранных для эксплуатации, и количество предполагаемых транспортных средств САП, которые, вероятно, будут использовать инфраструктуру в течение предполагаемого срока службы дороги. Дороги должны быть построены в соответствии со стандартами, способными выдержать предполагаемое использование транспортных средств с указанной нагрузкой на ось. Одна обработка дорожного покрытия, которая хорошо работает в умеренном климате, может ухудшиться в тропическом климате. Таким образом, местные инженеры по дорожному покрытию должны быть частью команды, принимающей решения.

    Рис. 23.6 Поврежденные тротуары вдоль коридора TransMilenio. Karl Fjellstrom, Дальний Восток BRT

    Если автомобили BRT представляют собой стандартные 18,5-метровые автомобили с шарнирно-сочлененной рамой, может потребоваться реконструкция всего дорожного полотна с использованием материалов, способных выдерживать такие большие нагрузки на ось. Общий вес сочлененного транспортного средства, используемого системой Bogotá TransMilenio, составляет приблизительно 30 000 кг, а максимальная нагрузка на ось составляет приблизительно 12 500 кг. Объемы транспортных средств также чрезвычайно велики, поэтому автобусные пути должны быть сконструированы таким образом, чтобы выдерживать эту осевую нагрузку на частой основе.

    Вес транспортного средства наиболее остро ощущается на станциях, где ускорение и замедление транспортного средства увеличивает силу воздействия на дорожное полотно. Разрушение дорожного полотна из-за веса и силы транспортных средств также является более серьезной проблемой на станциях, где оно может фактически вывести из строя зону посадки на станцию. По мере того, как уровень дорожного полотна снижается, стык между станцией и транспортным средством больше не будет выравниваться равномерно, и между полом транспортного средства и платформой образуется ступенька.

    Существует несколько вариантов конструкции дорожного покрытия, у каждого из которых есть свои преимущества и недостатки. Ниже приведены три из этих вариантов:

    1. Асфальт: Правильно спроектированное и изготовленное асфальтовое покрытие может прослужить более тридцати лет при замене поверхности каждые десять-двенадцать лет. Это можно сделать без прерывания обслуживания, что обеспечивает плавную и тихую езду. На станциях важно использовать жесткое покрытие, чтобы выдерживать нагрузки на ось из-за загруженных автобусов и противостоять потенциальному повреждению покрытия из-за торможения;
    2. Шовное гладкое бетонное покрытие (JPCP): этот тип конструкции покрытия может иметь срок службы тридцать и более лет. Для обеспечения этого срока службы дорожное покрытие должно иметь круглые шпонки в поперечных стыках, полосы скрепления с использованием арматурной стали и достаточную толщину;
    3. Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCR): Непрерывное армирование плиты может добавить дополнительную прочность дорожному покрытию и может рассматриваться при определенных условиях проектирования. Это самый дорогой вариант.

    Правильно спроектированное асфальтовое покрытие может быть экономичной альтернативой, обеспечивающей самую тихую и гладкую поверхность для BRT. Верхний слой (два дюйма) можно сошлифовать через десять лет и заново замостить. Это можно сделать во время обслуживания, выполняя работу в часы, когда объект закрыт. Его можно отшлифовать и по-прежнему использовать, пока новое покрытие будет укладываться поздно ночью. Асфальтовая альтернатива по-прежнему потребует бетонных площадок на станциях.

    Рис. 23.7 Железобетон, как в этом примере строительства линии Кито-Сентрал-Норте, имеет гораздо большую долговечность, чем асфальт. Lloyd Wright

    Можно использовать и другие строительные материалы, хотя они обычно дороже. В частности, в центре города из эстетических соображений часто выбирают кирпич и другую брусчатку (рис. 23.8). Эти материалы поверхности также посылают водителям автобусов полезный визуальный сигнал о том, что они находятся в общественном месте и должны двигаться на безопасной скорости. Такие материалы часто способны выдерживать очень большие нагрузки на ось при регулярном обслуживании.

    Рис. 23.8 Компания TransMilenio в Боготе из эстетических соображений полностью облицовала весь коридор бетоном и кирпичом в центре города. Карлосфелипе Пардо Рис. 23.9 TransJakarta в Джакарте, Индонезия, первоначально использовала только асфальт и страдала от серьезных проблем, связанных с проседанием и разрушением проезжей части на станциях, поэтому дорожное полотно на станциях было отремонтировано с использованием бетона. ITDP Рис. 23.10 Для первых двух коридоров Кито использовал асфальт на взлетно-посадочных полосах, но бетон на станциях. Последний коридор, который будет построен в Кито, коридор Central Norte, был построен из бетона по всей системе. Однако использование Кито высококачественного бетона на взлетно-посадочных полосах линии Central Norte контрастирует с относительно более низким качеством инфраструктуры станции. Ллойд Райт

    Поверхностный материал прослужит только до тех пор, пока целы основные материалы. Если водоотвод недостаточен или если конструкция основания по своей природе слаба, то поверхностный материал быстро выйдет из строя. Плохая конструкция основания в Боготе привела к преждевременному разрушению бетонной поверхности коридора Avenida Caracas. Богота в значительной степени полагалась на метод, известный как «белое покрытие» для своих бетонных автобусных дорожек. Метод белого покрытия использует существующую асфальтовую дорожку в качестве основного материала для материала бетонной поверхности. Таким образом, белое покрытие является довольно экономичным вариантом, поскольку оно не требует реконструкции основания автобусного маршрута. Однако успешное нанесение белого покрытия зависит от прочности основы, целостности слоя асфальта и уровня сцепления между слоями асфальта и бетона.

    Проектированию дорожного покрытия должны предшествовать исследования и оценка трассы посредством исследования грунта по осевой линии и анализа существующих грунтовых условий на месте. Требуется дополнительная информация о преобладающем климате, экологических последствиях и геологии. Доступность и стоимость материалов, таких как битум и пигменты для окраски, могут определять или влиять на более подробные элементы дизайна. После рассмотрения процедур проектирования для каждого типа покрытия может быть получен ряд проектов, исключающих любые потенциальные переменные. Соображения стоимости теперь могут быть использованы для продвижения процесса принятия решений.

    Описанный выше процесс приводит к базовому проектированию слоев для каждого варианта дорожного покрытия, и его можно описать как виртуальный каталог деталей каждого варианта дорожного покрытия. Этот продукт, по сути, представляет собой серию рисунков того, как слой работает для каждого варианта дорожного покрытия с подробным описанием каждого слоя.

    Рис. 23.11 Типовой проект покрытия для средненагруженного бетонного автобусного перехода (справа от разделительного бордюра) с полосой общего движения (слева от разделительного бордюра). HHO Африка

    Швы дорожного покрытия обычно связаны с бетонными, а не с асфальтовыми покрытиями. Это различие уместно, когда дизайн слоя продвинулся до уровня адаптации макета. Тип соединения, используемого на жестких бетонных покрытиях, определяется проектом компоновки.

    Асфальтовые покрытия или замковая брусчатка не требуют соединения, так как они взаимодействуют с различными препятствиями более гибко, чем жесткий бетон. Гибкий асфальт течет по углам и кривым, не расширяется и не сжимается, в то время как бетон вызовет трудности, если не будет иметь швов. Соединения могут быть спроектированы различными способами в соответствии с местными требованиями.

    Единственными приемлемыми вариантами нежестких покрытий являются асфальтобетонные или блокирующие брусчатки, в то время как конструкции жестких покрытий предлагают широкий спектр вариаций для соответствия различным философиям дизайна. Бетонная брусчатка с швами или сплошной армированный бетон — это только два примера жесткого дорожного покрытия, но бетонная брусчатка с швами не идеально подходит для длинных прямых участков проезжей части, обычно связанных с системами BRT.

    Различия цвета или текстуры могут быть применены к любому типу дизайна. Окрашивание асфальта может происходить за счет нанесения цветного слоя или может быть окрашена сама окончательная поверхность. Система MyCITI в Кейптауне, Южная Африка, провела эксперимент с нанесением ограниченных участков цветного фрикционного слоя на асфальтовый слой на определенных маршрутах (рис. 23.12). Долговечность этого типа обработки поверхности будет очевидна только после будущей оценки.

    Рис. 23.12 Участок цветного фрикционного слоя с ультратонким асфальтом в системе MyCITI в Кейптауне. Aimee Gauthier

    Хотя тротуарная плитка из бетонных блоков не рекомендуется для маршрутов BRT, этот тип обработки поверхности обычно окрашивается и затем может очень эффективно использоваться для разграничения немоторизованных маршрутов или деталей перекрестков.

    Бетон окрашивается за счет добавления пигмента. Выбор определенного цвета и уровня пигментации должен основываться на определенном уровне производительности.

    Конструкция и функционирование непрерывно железобетонных (CRC) покрытий основаны на размещении высокопрочной стали преимущественно в продольном направлении бетонного покрытия с минимальным количеством поперечной стали. Основная сталь размещается в центре толщины бетона, а ее размеры и расстояние определяются во время проектирования вместе с толщиной бетона, прочностью и опорными слоями дорожного покрытия, чтобы ограничить возникновение повреждений в течение сорокалетнего периода проектирования при конкретной нагрузке. национальным стандартам бедствия, содержащимся в программном обеспечении.

    В случае BRT нагрузка представляет собой комбинацию приблизительно 12,5-тонных основных осей как 18-метровых, так и 12-метровых транспортных средств, а также приблизительно 7,5 тонн от управляемых осей. Повреждения дорожного покрытия, которые одновременно ограничиваются и контролируются в ходе процедуры проектирования, в основном связаны с разрушением плит (примерно до 2 процентов) и контролем поперечных усадочных трещин на расстоянии от 1 до 2 метров по всей длине дорожного покрытия.

    Из-за отсутствия конструктивно-поперечных швов по длине тротуара-полосы бетона, которая составляет примерно 3,7 метра в ширину, бетон дает усадку после укладки. При контролирующем воздействии продольной основной стали поперечные трещины (которые ожидаются) образуются на расстоянии примерно от 1 до 2 метров. Эти трещины проходят сквозь бетон на всю глубину, но уплотняются продольной сталью, которая скрепляет всю систему.

    РубрикаРазное