Масляные электрические батареи: Электрические масляные радиаторы TESY

10217

Отопительные приборы этой группы характеризуются массой достоинств, что и объясняет их востребованность. Но если просмотреть переписку на тематических форумах, то одна из основных проблем, волнующих пользователей – безопасность эксплуатации изделий. Суждения по данному вопросу различные, в том числе, встречаются и крайне негативные, вплоть до рекомендаций отказаться от использования в доме масляных радиаторов. Действительно ли они так опасны и все ли скептические оценки обоснованы?

Биметаллические радиаторы

Алюминиевые радиаторы

Панельные радиаторы

Стальные трубчатые

Конвекторы напольные

Конвекторы встраиваемые

Электрические конвекторы и радиаторы

Конвекторы газовые

Инфракрасные обогреватели

Теплый плинтус

Чугунные радиаторы

Комплектующие для радиаторов

Комплектующие для встраиваемых конвекторов

Комплектующие для напольных конвекторов

Теплоносители

Общая информация

Устройство, принцип работы всех масляных радиаторов идентичны. Различия лишь в мощности, оснащенности (степени автоматизации), габаритах и дизайне корпуса. Отопительный прибор данного класса представляет собой герметичный стальной резервуар, примерно на 80% наполненный минеральным маслом.

В нижней части радиатора располагается ТЭН; в некоторых моделях их 2, а то и 3. При нагреве масла конвективные жидкостные потоки (стремящиеся вверх) равномерно распространяют тепло по всему объему. Далее – в окружающую среду.

Что ставят в минус масляному радиатору

Если ознакомиться с информацией на различных сайтах, то недостатков у таких приборов хватает. Другое дело, насколько они обоснованы. Вот с этим стоит разобраться внимательнее.

• При разгерметизации корпуса горячая рабочая жидкость вытечет, что приведет к пожару. В эти мобильные радиаторы заливается минеральное масло, но не всякое. К примеру, моторное не рекомендуется по двум причинам: стоит дорого и обладает повышенной вязкостью. А это может обернуться перегревом ТЭН и преждевременным его выходом из строя. Поэтому используется трансформаторное или иное, близкое к нему по характеристикам. Например, для трансмиссии при ремонте радиатора, давшего течь. Причины: высокая теплопроводность и хорошие диэлектрические свойства.

В интернете несложно найти таблицы, из которых становится ясно: температура вспышки практически всех минеральных масел (а она примерно на 20 0С ниже t0 воспламенения) на уровне 125, не менее. В радиаторах же используются разновидности ГСМ, загорающиеся при 180 и выше. До такой степени ТЭН, с учетом ограничения, жидкость не нагреет. Следовательно, все «страшилки» о том, что разлив горячего масла приведет к пожару, не более чем миф.

• Взрывоопасность. При работе прибора с исправной автоматикой такое исключено. Все масляные радиаторы имеют двойную, а то и тройную защиту. К тому же рабочая жидкость заполняет объем на указанные 80%; остальные 20 – для компенсации ее естественного расширения при нагревании. Газообразования в процессе эксплуатации также не происходит, значит, и взрываться нечему.
• Масляные радиаторы сушат воздух. Такие заявления – от элементарного незнания физических законов. Эти приборы работают по тому же принципу (конвекции), что и отопительные батареи всех типов. В них нет открытых спиралей, а потому на влажность в помещении никакого влияния не оказывается.

Большинство тиражируемых «страшилок» о масляных радиаторах – не более чем признаки нездоровой конкуренции со стороны производителей новомодных отопительных приборов. Или личное мнение пользователей, не совсем понимающих суть происходящих в обогревателях физических процессов и не знакомых с их устройством.

Самые популярные товары раздела :

Все товары раздела

В чем опасность масляных радиаторов

Эти приборы представляют угрозу лишь в ряде случаев.

1. Отказ терморегулятора. При такой неисправности ТЭН при достижении выставленной пользователем температуры нагрева не отключается от эл/сети. В результате масло закипает, и после превышения критического значения давления корпус разрывается, а рабочая жидкость брызгами разлетается по помещению. Попав на материалы, которые легко воспламеняются, она может стать причиной пожара.
2. Низкое качество ТЭН. Практически любой металл (сплав) подвержен коррозии. Отличия лишь в степени интенсивности процесса. При нарушении целостности корпуса нагревателя возможно поражение эл/током. Хотя это относится ко всем электрическим приборам в случае пробоя изоляции.
3. Самостоятельный ремонт. Об этом много написано для тех, кто привык экономить, делая все своими силами. Но мало кто отмечает следующее.

• Минеральное масло подбирается в зависимости от мощности ТЭН. Заливать любую рабочую жидкость из тех, что есть под рукой, нельзя.
• Смешивать разные масла запрещается. В каждой жидкости – свои добавки. И чем обернется их прямой контакт, повышение температуры, неизвестно.

Превышение срока годности. Для масляного радиатора имеет большое значение. Его нельзя эксплуатировать как иные отопительные приборы – до «упора», то есть, пока не сломается. Одна из главных причин отмечена выше: постепенное ржавление металла ТЭН и разрушение его защитной оболочки.

Что оценить при покупке

1. Наклейка. На корпусе может быть несколько стикеров, несущих информацию о фирме-производителе, годе выпуска, ТУ (ГОСТ), отдельных характеристиках масляного радиатора. Признак качественного товара – глянцевый, четко пропечатанный фрагмент самоклеящейся пленки. Если наклейка бумажная, то, скорее всего, речь идет о контрафакте; полуматовый стикер – показатель, что его изготовили на принтере.
2. ТЭН. Подразумевается металл, использованный в производстве. Лучший вариант – нержавейка; такой нагреватель отработает заявленный срок. Другие разновидности материала имеют ограничение в применении масляного радиатора: как правило, только для сухих помещений. А вот для сарая, гаража, дачного домика приборы с такими ТЭН лучше не приобретать по причине высокой степени опасности.
3. Производитель. Учитывая специфику эксплуатации, срок годности прибора, рекомендуется покупать изделия известных марок. Масляные радиаторы малознакомых фирм могут представлять опасность, и их низкая цена не должна стать доминирующим фактором при выборе модели.

Совет от профессионала. Масляные радиаторы не являются абсолютно безопасными обогревательными приборами, а потому обольщаться не стоит. Приобретать их нужно в крупных торговых центрах или интернет-магазинах, специализирующихся на продаже и монтаже отопительного оборудования. Такие организации не связываются с сомнительными производителями – репутация дороже. Значит, о качестве, надежности и безопасности масляного радиатора можно не беспокоиться.

Интернет-магазин alfatep.ru предлагает на выбор различные отопительные приборы, в том числе, и масляные радиаторы. Вся продукция известных марок, по цене заводов-изготовителей. Специалисты «АЛЬФАТЭП» бесплатно проконсультируют по всем вопросам, связанным с приобретением изделий, особенностям их эксплуатации. Обратиться за советом можно по телефону 8 (495) 109 00 95 или на сайте через опцию «Обратная связь» раздела «Контакты». Наша компания имеет разветвленную сеть представительств, свой автопарк, выстроенные логистические цепочки: оперативная доставка товара покупателю гарантирована независимо от региона проживания.

• 14.01.2018 Какие радиаторы отопления лучше ставить в квартире?
• Дымоходы: особенности выбора и монтажа 13.01.2018

Похожие статьи:

Электрические конвекторы и радиаторы Electrolux – гарантия тепла и уюта в доме

Промывка радиаторов отопления

Радиусный конвектор — идеальное решение для эркеров

Панельные радиаторы Buderus для закрытых систем отопления

Отопительная система с естественной циркуляцией теплоносителя

Теплый плинтус Mr.Tektum: тепло для красоты дома

Самые популярные статьи

Какое давление должно быть в гидроаккумуляторе

Какие обогреватели не сжигают кислород и не сушат воздух?

Накопительные баки для воды

Винтовой или центробежный? Какой выбрать?

Как очистить воду на даче: выбираем лучший фильтр для воды из колодца

Автоматика управления насосами – обзор реле давлений

Новые многоразовые аккумуляторы могут привести к революции в области электромобилей

Электромобили менее вредны для окружающей среды, чем их бензиновые аналоги, но их длительное время зарядки и нехватка зарядных станций могут усложнить жизнь водителям, заботящимся об экологии .

Теперь помощь может появиться на горизонте. Ученые работают над созданием перезаправляемых, или так называемых, проточных батарей, которые можно заправлять за считанные минуты на обширной сети переоборудованных заправочных станций. Это изменение может сделать электромобили (EV) более привлекательными для водителей, опасающихся длительного времени зарядки.

«Вы проезжаете 300 миль, сливаете воду из бака и заливаете новую [жидкость] — столько времени, сколько потребуется, чтобы заправить машину бензином, — и уезжаете», — говорит Джон Кушман, профессор наук о Земле и атмосфере, а также математики. в Purdue и ведущим исследователем технологии жидких аккумуляторов.

Ли Кронин, химик из Университета Глазго в Шотландии и еще один ведущий исследователь технологии, соглашается. Он говорит, что проточные батареи «превратят электромобили в культурный эквивалент автомобиля на топливе. Ваше беспокойство по поводу диапазона исчезло бы. И у вас есть существующая трубопроводная инфраструктура для перемещения жидкостей» — это ссылка на существующие в настоящее время станции технического обслуживания, которые можно было бы переоборудовать для перекачки жидкости из аккумуляторной батареи вместо бензина.

Изюминка процесса подзарядки

Подобно литий-ионным батареям, которые сегодня питают большинство электромобилей, проточные батареи высвобождают энергию в результате химических реакций между концами батареи и веществом, известным как электролит. В литий-ионном аккумуляторе электролит находится между концами аккумулятора; когда он истощается, его необходимо перезарядить. В проточной батарее электролит перекачивается из бака через батарею; когда он истощается, его можно просто заменить на свежую партию.

Современные проточные батареи существуют с 1980-х годов. Их длительный срок службы и простота подзарядки означают, что они хорошо подходят для крупномасштабного хранения энергии. Но они всегда были слишком большими и тяжелыми для использования в транспортных средствах, говорит Уильям Чуэ, ученый из Стэнфорда, специализирующийся на аккумуляторных технологиях.

Кушман и Кронин работают над решением этой проблемы, хотя их команды придерживаются совершенно разных подходов.

Команда Кронина работает над увеличением плотности энергии проточных батарей путем создания электролита с высокой концентрацией оксида металла. Команда Кушмана объявила 7 февраля, что они создали жидкую батарею с плотностью энергии в три-пять раз выше обычной, прокачивая электролит через несколько аккумуляторных элементов на высокой скорости.

Результат тот же: и Кушман, который в 2016 году стал одним из основателей стартапа по производству батарей под названием IFBattery, и Кронин говорят, что их навороченные проточные батареи могут быть небольшими и достаточно легкими для использования в электромобилях. Оба также говорят, что электролит может быть переработан в процессе, который Кушман сравнивает с переработкой консервных банок.

Препятствия, которые нужно преодолеть

Но если двое ученых возлагают большие надежды на свою аккумуляторную технологию, то другие эксперты проявляют осторожность.

Хайлян Ван, профессор химии в Йельском университете и эксперт по накоплению энергии, называет новую технологию возможным «изменением правил игры», но говорит, что необходимо преодолеть большие препятствия, включая стоимость и надежность. А Гил Тал, директор Исследовательского центра подключаемых гибридов и электромобилей в Калифорнийском университете в Дэвисе, говорит, что за десять лет работы с электромобилями он видел много заявлений, подобных заявлениям Кушмана и Кронина, и они редко оправдываются. «С учетом стоимости, надежности и безопасности, — говорит он, — большинство из этих вещей никогда не попадут в автомобили».

Скотт Грин, защитник электромобилей в районе метро Чикаго, говорит, что автомобилистам может быть сложно самостоятельно заменить электролит в проточных батареях. Это лишило бы то, что, по его словам, является одним из самых привлекательных качеств электромобилей: возможность легко заряжать их дома.

«Если это означает возвращение к типичной парадигме поставщика топлива и технического обслуживания, это будет сложнее продать, чем традиционные электромобили, которые можно подключить дома», — сказал он.

Выход на рынок

Несмотря ни на что, пока неясно, когда на рынке появятся автомобили с питанием от аккумуляторов. Кушман говорит, что надеется испытать эту технологию на автомобилях в ближайшие три года. Кронин рассчитывает потратить до 18 месяцев на испытания электролита, разработанного его командой.

Швейцарская компания NanoFlowcell в 2014 году представила то, что она назвала спортивным автомобилем с питанием от проточной батареи, но автомобиль еще не запущен в производство. В июне компания объявила, что на строительство завода, на котором будут производиться автомобили, уйдет около двух лет.

Кронин и Кушман согласны с тем, что все зависит от того, смогут ли исследовательские группы получить деньги и партнерские отношения, необходимые для масштабного производства автомобилей с батарейным питанием. И даже с их преимуществами неясно, насколько хорошо проточные батареи будут конкурировать с литий-ионными батареями, которые годами доминируют на рынке.

Кушман признает неопределенность, даже когда его стартап начинает партнерство с тем, что он называет «крупным игроком» в автомобильном бизнесе. «Сработает ли это, покажет только время», — говорит он. — Но это наша цель.

Хотите больше историй о технологиях?

• Плавающие солнечные фермы: как «плавучее электричество» может обеспечивать электроэнергию, не занимая ценную недвижимость
• Новая революционная «батарея» может позволить нам получать солнечный свет в бутылках
• Энергетический змей обещает новый способ использования энергии ветра МАК НА TWITTER, FACEBOOK И INSTAGRAM.

  Этот стартап хочет упаковать больше энергии в батареи для электромобилей

  Перейти к содержимому

  Изменение климата

  Solid Power масштабирует свои твердотельные батареи — технология, которая, по ее словам, в конечном итоге может превзойти ионно-литиевые по цене, безопасности и запасу хода.

  Автор:

  • Кейси Краунхарт Страница архива

  6 июня 2022 г.

  Автоматическая укладочная машина является частью новой пилотной производственной линии Solid Power. Chet Strange/Solid Power Battery

  Несмотря на то, что популярность электромобилей растет, их количество по-прежнему ограничено в диапазоне — Tesla Model 3 может проехать около 350 миль, прежде чем его нужно будет перезарядить, — и опасения по поводу безопасности преследуют литий-ионные батареи, которые доминируют на рынке.

  Стартап Solid Power, стремясь создать аккумуляторы для электромобилей, которые могли бы безопасно проехать дальше, работает над созданием твердотельных аккумуляторов, которые могли бы накапливать больше энергии в меньшем пространстве.

  Компания сделала шаг к тестированию технологии на транспортных средствах, запустив крупномасштабную пилотную производственную линию для изготовления аккумуляторных элементов, которые заменяют жидкость, используемую в качестве электролита в литий-ионных батареях, с керамическими слоями. Полноразмерные ячейки, которые будет производить пилотная линия, будут размером с небольшой портативный компьютер, того же размера, что и те, которые в конечном итоге будут соединены вместе для питания электромобилей.

  Эта технология твердотельных аккумуляторов еще не скоро станет коммерческой — Solid Power планирует к 2028 году нарастить производство материала, достаточного для производства 800 000 автомобилей в год, — но если это окажется практичным, аккумуляторы могут значительно повысить производительность электромобилей. Однако

  Solid Power не будет производить и продавать полные аккумуляторы в будущем. Вместо этого он будет поставлять твердый электролит другим производителям аккумуляторов, говорит генеральный директор Дуг Кэмпбелл (Doug Campbell).

  Электролитные шаттлы заряжаются внутри батареи, когда она заряжается или разряжается. В литий-ионных батареях, которыми сегодня питаются электромобили, используется жидкий электролит; в твердотельных батареях используется твердый слой электролита, который находится между другими слоями батареи для перегонки заряда.

  Этот подход открывает новые возможности для химии батарей. В частности, химические вещества на основе металлического лития и кремния нестабильны или небезопасны в сочетании с жидким электролитом в ячейке, но теоретически могут использоваться, если вместо этого заменить твердое вещество.

  В результате получится батарея, способная накапливать больше энергии в меньшем объеме, а это означает, что автомобили смогут проехать дальше, прежде чем разрядится. Аккумуляторы Solid Power могут в конечном итоге улучшить плотность энергии литий-ионных аккумуляторов примерно вдвое, говорит Кэмпбелл, поэтому транспортное средство, которое раньше проезжало 350 миль, прежде чем его нужно было перезарядить, могло бы увеличить запас хода более чем на 500 миль.

  Отказ от жидкости также облегчит создание более безопасных клеток, добавляет Кэмпбелл. В то время как литий-ионные батареи были спроектированы с защитой от воспламенения или взрыва, удаление жидкости, в свою очередь, устранило бы необходимость в этих дорогостоящих дополнениях. Аккумуляторы, состоящие из множества элементов, могут быть более плотными, потому что для их внутреннего контроля температуры и систем безопасности потребуется меньше места.

  Концепция извлечения жидких электролитов из аккумуляторных элементов не нова, говорит Лэй Ченг, химик и исследователь аккумуляторов в отделе материалов Аргоннской национальной лаборатории. Однако в течение многих лет большая часть исследований твердых батарей была сосредоточена на использовании органических полимеров, таких как полиэтиленоксид.

  Эти материалы были бы дешевы и просты в производстве, но пока их эффективность невелика. Вот почему различные исследовательские группы и стартапы, такие как QuantumScape, предпринимают шаги по коммерциализации твердых батарей, в которых используются такие материалы, как сульфиды и оксиды, обладающие более высокой проводимостью.

  Но остаются некоторые вопросы о том, смогут ли компании, производящие твердые электролиты, производить их в больших масштабах. По словам Ченга, неорганические материалы, такие как сульфиды, используемые Solid Power, могут быть хрупкими, и их может быть трудно перемещать во время производства, когда они производятся тонкими слоями на больших производственных линиях.

  Другая проблема, связанная с твердыми батареями, заключается в том, насколько хорошо они могут противостоять деградации с течением времени, особенно в отношении дендритов, корневидных структур, которые часто образуются в батареях, что может ухудшить их работу.

  Solid Power сталкивается с серьезными проблемами масштабирования, говорит Джефф Чемберлен, генеральный директор Volta Energy Technologies, одного из основных инвесторов компании. Но Volta заинтересовалась компанией не только потому, что технология перспективна, но и потому, что команда с самого начала думала о масштабировании, говорит Чемберлен. По его словам, «лучшая технология — это та, которую можно создать».

  Вопрос в том, попадут ли твердотельные батареи в эту категорию.

  Кейси Краунхарт

  Глубокое погружение

  Изменение климата

  Оставайтесь на связи

  Иллюстрация Роуз Вонг

  Узнайте о специальных предложениях, главных новостях, предстоящие события и многое другое.

  Введите адрес электронной почты

  Политика конфиденциальности

  Спасибо за отправку вашего электронного письма!

  Ознакомьтесь с другими информационными бюллетенями

  Похоже, что-то пошло не так.

  У нас возникли проблемы с сохранением ваших настроек. Попробуйте обновить эту страницу и обновить их один раз больше времени. Если вы продолжаете получать это сообщение, свяжитесь с нами по адресу [email protected] со списком информационных бюллетеней, которые вы хотели бы получать.

  Проклятие «белой нефти»: грязный секрет электромобилей | Электрические, гибридные автомобили и автомобили с низким уровнем выбросов

  Еще до того, как новая шахта стала главной темой деревенских разговоров, Жоао Кассоте, 44-летний животновод, подумывал о переменах. Жить за счет земли в его гористой части северной Португалии было утомительно. Из близких друзей детства он был единственным, кто не уехал за границу в поисках работы. Итак, в 2017 году, когда он услышал о британской компании, занимающейся разведкой лития в районе Трас-ос-Монтес, Кассоте позвонил в свой банк и попросил кредит в размере 200 000 евро. Он купил трактор John Deere, землеройную машину и переносной резервуар для хранения воды.

  Исследовательская группа британской горнодобывающей компании Savannah Resources провела месяцы, изучая геологические карты и изучая холмы, которые рябью отходят от фермы Кассота. Первоначальные расчеты показали, что они могут содержать более 280 000 тонн лития, серебристо-белого щелочного металла, чего достаточно для производства в течение 10 лет. Кассоте связался с местным офисом Саванны, и горнодобывающая фирма должным образом заключила с ним контракт на поставку воды на их испытательную буровую площадку. Окупаемость его инвестиций была быстрой. Проработав менее 12 месяцев в бухгалтерских книгах компании, Кассоте заработал столько, сколько обычно зарабатывал за пять-шесть лет работы на ферме.

  Саванна — лишь одна из нескольких горнодобывающих компаний, присматривающих за богатыми месторождениями лития в центральной и северной Португалии. Внезапный ажиотаж вокруг petróleo branco («белое масло») вызван редко встречающимся в этих краях изобретением: электромобилем. Литий является ключевым активным материалом в перезаряжаемых батареях электромобилей. Встречается в каменных и глинистых отложениях в виде твердого минерала, а также растворяется в рассоле. Он популярен среди производителей аккумуляторов, потому что, будучи наименее плотным металлом, он сохраняет много энергии для своего веса.

  Электрификация транспорта стала главным приоритетом на пути к будущему с меньшим выбросом углерода. В Европе на автомобильные путешествия приходится около 12% всех выбросов углерода на континенте. Чтобы соответствовать Парижскому соглашению, к 2030 году выбросы от автомобилей и фургонов должны сократиться более чем на треть (37,5%). ЕС поставил амбициозную цель сократить общие выбросы парниковых газов на 55% к тому же сроку. . С этой целью Брюссель и отдельные государства-члены вкладывают миллионы евро в стимулирование владельцев автомобилей к переходу на электромобили. Некоторые страны идут еще дальше, предлагая запретить продажу дизельных и бензиновых автомобилей в ближайшем будущем (уже с 2025 года в случае Норвегии). Если все пойдет по плану, количество владельцев электромобилей в Европе может увеличиться с 2 млн сегодня до 40 млн к 2030 году9.0003 Прогнозируется, что к 2030 году в Европе будет 40 миллионов электромобилей. Фотография: Ben Margot/AP

  Литий играет ключевую роль в этом переходе к энергетике. Литий-ионные батареи используются для питания электромобилей, а также для хранения электроэнергии в масштабах сети. (Они также используются в смартфонах и ноутбуках.) Но у Европы есть проблема. В настоящее время почти каждая унция лития для аккумуляторов импортируется. Более половины (55%) мирового производства лития в прошлом году было произведено только в одной стране: Австралии. Другие основные поставщики, такие как Чили (23%), Китай (10%) и Аргентина (8%), также разбросаны по всему миру.

  Месторождения лития были обнаружены в Австрии, Сербии и Финляндии, но именно в Португалии возлагаются самые большие надежды на литий в Европе. Португальское правительство готовится предложить лицензии на добычу лития международным компаниям в попытке использовать его запасы «белой нефти». Поиск лития на собственном заднем дворе не только предлагает Европе более простую логистику и более низкие цены, но и снижает выбросы, связанные с транспортом. Это также обещает Европе безопасность поставок — вопрос, который стал еще более актуальным из-за нарушения глобальной торговли пандемией коронавируса.

  Еще до пандемии росла тревога по поводу источников лития. Доктор Тея Риофранкос, политический экономист из Колледжа Провиденс в Род-Айленде, указала на растущий торговый протекционизм и недавнюю торговую ссору между США и Китаем. (И это было до торгового спора между Китаем и Австралией.) Как бы ни беспокоили политиков ЕС до пандемии, по ее словам, «теперь они должны быть в миллион раз выше».

  Срочная потребность в поставках лития спровоцировала бум горнодобывающей промышленности, а гонка за «белой нефтью» угрожает нанести ущерб окружающей среде, где бы она ни была обнаружена. Но поскольку они помогают снизить выбросы, экологическая политика ЕС на стороне горнодобывающих компаний.

  «За всем этим стоит фундаментальный вопрос о модели потребления и производства, которая у нас сейчас есть, которая просто не является устойчивой», — сказал Риофранкос. «Каждый, кто имеет электромобиль, означает огромное количество добычи, переработки и всех связанных с этим загрязнений».

  В крошечной деревушке Муро в Трас-ос-Монтес у Кассоте есть свои заботы. Этап разведки закончился в начале этого года, и его дорогостоящее новое оборудование простаивает во дворе его фермы. Саванна ждет окончательного зеленого света от португальского правительства для своего литиевого рудника. В случае одобрения компания обещает инвестировать $109.м в проекте. Это также создаст карьер, подобный открытой ране на склоне горы. Кассот не возражает. Он просто хочет вернуться на свою землеройную машину.

  ---

  Не все разделяют энтузиазм Cassote в отношении добычи лития. После трех десятилетий жизни в Амстердаме Марио Инасио, 50-летний профессиональный танцор, недавно вернулся в свой дом в Португалии с планами построить йога-ритрит в глубине сельской местности — где-нибудь в пасторальном и уединенном месте, где гости могли бы просыпаться под звуки музыки. пение птиц.

  Инасио и его партнер Милко Принсзе нашли идеальное место — заброшенную усадьбу, расположенную на 47 акрах травянистой дикой природы в центральной Португалии. Главный дом требовал значительного ремонта, но в остальном все было именно так, как они себе представляли. Проезжая по извилистой, ухабистой дороге впервые, Инасио мечтал об изменениях, которые они могли бы внести — расширить дом в сторону, превратить надворные постройки в частные жилые помещения, вырезать естественный бассейн в скалах. Он точно определил место для студии йоги: небольшое возвышение с обширным видом на территорию и холмы за ее пределами.

  Спустя шесть лет после того, как пара впервые увидела это место, Quinta Da Lua Nova теперь готова открыть свои двери для платных гостей. Глобальная пандемия создает нехватку международных клиентов и затрудняет заполнение девяти комнат, но гораздо большее беспокойство вызывает бизнес, в который Инасио вложил свои сбережения. Подойдя к одному из больших окон на первом этаже своего нового дома, он указал на пышные просторы открытой местности снаружи. «Все это может быть использовано для получения лития в ближайшее время. Возможные заказы на разведку висят над всем этим.

  За последние несколько лет небольшие группы встревоженных жителей Португалии собрались вместе, обеспокоенные планами правительства по литию. Имея несколько общедоступных фактов, эти группы начали направлять запросы в местные отделы планирования и мэрии. В случае Инасио он сказал, что ему сказали, что его запросы будут «переданы». Больше он ничего не слышал.

  В то же время, по сообщениям, по всей стране были замечены разведочные работы на ранней стадии, проводимые Саванной и португальской компанией Lusorecursos. Один из противников обнаружил техническую оценку ресурсов лития в Португалии, проведенную по заказу министерства энергетики в 2016 году. В конце концов, представитель правительства подтвердил, что ведутся переговоры с различными горнодобывающими компаниями, но сказал, что никаких твердых решений еще не принято. 900:03 Жоао Кассоте недалеко от предполагаемого литиевого рудника в северной Португалии. Фотография: Oliver Balch

  Затем, в январе 2020 года, карта начала распространяться среди различных групп WhatsApp и Facebook, созданных заинтересованными жителями, такими как Инасио. Карта, составленная местным разработчиком программного обеспечения, специализирующимся на картографии, подтвердила их худшие опасения. Гобелен из геометрических фигур простирается по всей стране, примыкая к обозначенным природным заповедникам. Серия местных и национальных акций протеста, в том числе марш в Лиссабоне в прошлом году, была направлена ​​на повышение осведомленности о воздействии современной добычи полезных ископаемых на природную среду, включая потенциальное разрушение среды обитания в промышленных масштабах, химическое загрязнение и шумовое загрязнение, а также высокие уровни потребления воды. Они также выразили обеспокоенность по поводу воздействия на туризм — основу экономики внутренних районов страны с годовым оборотом в 18,4 млрд евро в 2019 году..

  Все эти опасения отражены в «национальном манифесте», недавно опубликованном коалицией гражданских движений. Несмотря на шумное освещение в местных СМИ, пока они не оказали особого влияния. Отчасти это отражает относительную слабость национального экологического движения. Например, Португалия — одна из немногих стран Европы, в которой нет филиала Гринпис, и, согласно опросу ЕС, из всех европейских потребителей португальцы меньше всего готовы платить больше за экологически чистые продукты.

  Для Марии Кармо, 43-летнего преподавателя университета из деревни Барко в центральном районе Каштелу-Бранку такое отсутствие участия свидетельствует об отчуждении, которое испытывает большинство португальцев, проживающих в городах или на побережье, по отношению к сельским районам страны. Тенденция последних 50 лет или около того заключалась в продолжающейся депопуляции сельского населения. Сотни тысяч людей покинули бедные и и без того малонаселенные внутренние районы Португалии, чтобы начать новую жизнь за границей или в прибрежных городах страны. Немногие из них возвращаются.

  Если в их регионе будет выдана лицензия на добычу полезных ископаемых, Инасио и небольшое ядро ​​несгибаемых сторонников готовы бороться с этим в суде. Кармо менее уверен. Ее предвыборная группа в Каштелу-Бранку уже распалась, и теперь половина ее членов открыта для открытия литиевого рудника открытым способом над ее деревней. Это все равно произойдет, говорят они, так почему бы не договориться о каких-то гарантиях? У Барко раньше был оловянный рудник, утверждают жители, и он был не так уж и плох.

  Но Кармо считает, что сравнивать две операции ошибочно. Ее собственный отец и дед работали на оловянном руднике Аргемела за деревней до его закрытия в начале 19 века.60-е годы. В то время добыча полезных ископаемых была мелкомасштабной и подземной. Новая шахта, напротив, может привести к тому, что половина холма исчезнет, ​​что может привести к повреждению остатков поселения бронзового века на его вершине. Сельские жители также опасаются, что химические стоки загрязнят близлежащую реку Зезере, от которой зависит их урожай.

  После трехлетней борьбы Кармо устала и готова сдаться. Она чувствует, что правительство глухо, а ее сограждане не заинтересованы. «Столько разрушений, — сказала она. «И для чего? Так что городские жители Парижа и Берлина, настроенные на экологичность, могут чувствовать себя комфортно, разъезжая на автомобилях с нулевым уровнем выбросов».

  ---

  Сторонники долгожданного литиевого бума в Португалии утверждают, что местное разрушение — небольшая цена за преодоление климатического кризиса. Они отмечают, что такие инновации, как ветряные электростанции, парки солнечной энергии и гидроэлектростанции, хотя и способствуют снижению выбросов CO2 в долгосрочной перспективе, все же имеют определенное влияние на местное население. В записке для инвесторов Savannah отмечает, что предлагаемый рудник (который может похвастаться прогнозируемой выручкой в ​​размере 1,55 млрд долларов США за первоначальный 11-летний срок службы) будет способствовать созданию достаточного количества аккумуляторных батарей, чтобы предотвратить выброс 100 млн тонн углекислого газа.

  Исполнительный директор Саванны Дэвид Арчер идет еще дальше. Выступая из своего лондонского офиса, он представил многомиллионные инвестиции своей фирмы как повышение общего «качества всеобщего достояния». Уравнение, которое он предлагает, простое: литий равен батареям, что равнозначно электромобилям, что равнозначно прекращению выбросов от транспорта, что означает, что мир менее уязвим к сегодняшней чрезвычайной климатической ситуации. Он добавляет перспективу новых рабочих мест в регионе (до 800 в Трас-уш-Монтеш), более высокие налоговые поступления и рост экономики Португалии на 437 млн ​​евро. По его словам, с точки зрения развития это «легко».

  Правительство Португалии согласно. В рекламном ролике, предназначенном для иностранных инвесторов, государственный секретарь по окружающей среде назвал свою страну «одним из мировых лидеров в области энергетического перехода». Короткометражный фильм подчеркивает «твердую приверженность» нынешнего правительства политике экоинноваций.

  Противники говорят, что там, где можно получить прибыль, почти всегда игнорируется местное воздействие на окружающую среду. Та же самая дилемма отбрасывала международные переговоры по климату на десятилетия, сказал Харджит Сингх, глобальный руководитель климатической группы ActionAid. Глобальный север хочет более строгих целей по выбросам; Глобальный Юг хочет экономического развития сейчас и разумно считает, что бремя преодоления климатического кризиса должно лечь на постиндустриальные общества, которые в первую очередь ответственны за его возникновение. «Зеленые технологии необходимы для перехода к возобновляемым источникам энергии, — сказал Сингх, — но они не лишены негативных последствий, [и] мы должны гарантировать, что они не всегда ложатся на беднейшие и наиболее маргинализированные сообщества».

  В Чили уже много лет идет борьба за влияние добычи полезных ископаемых. Родившийся и выросший в медедобывающем районе О’Хиггинс в центральной части Чили, общественный активист Рамон Балькасар, которому сейчас 36 лет, в раннем возрасте осознал потенциальный ущерб от крупномасштабной добычи полезных ископаемых. Давние споры о землепользовании, правах на воду и химическом загрязнении послужили фоном для его юности в 90-х годах. Затем, шесть лет назад, он переехал в северную заставу Сан-Педро-де-Атакама. На краю знаменитых андских солончаков город смотрит на грубый, выжженный солнцем ковер кристально-белого и грязно-серого цветов. Там, под этим огромным безоблачным небом пустыни, Балькасар наконец почувствовал, что может свободно дышать.

  Он этого не знал, но он попал в другую зону боевых действий. Сан-Педро находится в самой западной точке горнодобывающего района, который простирается на север через пустыню Атакама до Боливии и на восток до Аргентины. В пятьдесят раз более сухая, чем калифорнийская Долина Смерти, выжженная поверхность этого района скрывает подземный мир, богатый полезными ископаемыми. Исторически сложилось так, что горнодобывающие компании разрабатывали его прибыльные месторождения меди и, в меньшей степени, йода и нитратов. По некоторым оценкам, он также содержит половину мировых запасов лития. В начале-середине 2010-х годов, когда разговоры о литий-ионных батареях начали циркулировать в каждом шахтерском городке, было запрошено множество новых лицензий, сделаны инвестиции и расширены добывающие мощности. Район стал известен как «литиевый треугольник».

  Горнодобывающие компании настаивают на том, чтобы их деятельность была устойчивой. Балькасар, выступая из Мехико, где он учится в аспирантуре, сказал, что у них нет доказательств этого утверждения. Никто не знает, какое влияние добыча лития в таких больших масштабах окажет на хрупкую природную экосистему Атакамы. В отличие от Португалии, литий здесь содержится в рассоле, поэтому при добыче полезных ископаемых не используется динамит и землеройные машины, и нет угрозы оставить неприглядные кратеры. Вместо этого они состоят из серии больших, аккуратно разделенных бассейнов для испарения, заполненных миллионами литров рассола, которые были закачаны из-под поверхности и оставлены испаряться на солнце.

  Страхи таких жителей, как Балькасар, сосредоточены на кавернозных подземных водоносных горизонтах, откуда качается рассол. Здесь, утверждают они, разворачивается катастрофа. Существует риск загрязнения запасов чистой воды, находящихся в отдельном слое над залежами рассола.

  Балькасар работал с Многонациональной обсерваторией Андских солончаков, сетью опытных ученых и заинтересованных граждан, чтобы составить карту изменений в местной экологии. Масса их доказательств — сокращение пастбищ, неурожай, исчезновение флоры и фауны — все указывает на процесс опустынивания, который, по их мнению, усугубляется добычей лития. По словам Балькасара, последствия нарушения «огромной, сложной гидрологической системы» не видны изо дня в день. «Но они взаимосвязаны, без всякого сомнения».

  Планы компании по добыче лития SQM по расширению своей деятельности были недавно заблокированы чилийским судом по экологическим соображениям, но почти все остальные попытки заручиться поддержкой властей потерпели неудачу. В Чили, по словам Балькасара, определенные территории и природные среды всегда «приносились в жертву» во имя прогресса.

  ---

  В то время как горнодобывающие компании прочесывают пустыни и сельскую местность мира в поисках литиевого концентрата, параллельно ведутся поиски способов производства лития для аккумуляторов без отправки экскаваторов. В промышленной зоне, окруженной полями в сельской Саксонии, Кристиан Ханиш решил найти решение в области вторичной переработки. «Что, если вместо того, чтобы добывать первичный литий из-под земли, мы будем использовать то, что у нас уже есть?» он сказал. За последнее десятилетие было извлечено и очищено полмиллиона тонн лития, большая часть которого сейчас содержится в выброшенных мобильных телефонах и ноутбуках, приближающихся к моральному устареванию.

  В своем скромном офисе на первом этаже в Дюзенфельде, компании, которую он основал во время работы над докторской диссертацией в Брауншвейгском технологическом университете, 37-летний Ханиш признал, что логистика сложна. Литий-ионные батареи в повседневных устройствах, как правило, маленькие и неудобные, поэтому, чтобы сделать свое предприятие жизнеспособным, Ханиш решил начать с использованных аккумуляторов для электромобилей (каждый из которых содержит около 8 кг многоразового лития). Он указал в окно, где на асфальте возле фабрики по соседству были свалены несколько недавно доставленных образцов, каждый размером с толстый матрас.

  Снять тяжелый пластиковый корпус аккумулятора достаточно просто; проблема заключается в том, как получить доступ к литию внутри самого элемента батареи. В настоящее время существует два основных варианта: либо нагревать компоненты примерно до 300°С для испарения лития, либо применять кислоты и другие восстановители для его выщелачивания. Оба подхода осложняются чрезвычайной летучестью лития (он склонен к взрыву) и его амальгамированием с другими металлами (которые добавляются для лучшей проводимости).

  Поскольку рыночные аналитики предсказывают потенциальное 12-кратное увеличение стоимости мировой индустрии переработки лития в течение следующего десятилетия до более чем 18 миллиардов долларов к 2030 году, конкуренция среди новаторов в области переработки обостряется. Только в Германии компания Duesenfeld сталкивается с конкуренцией по меньшей мере со стороны трех других переработчиков лития на ранних стадиях. За границей, в Бельгии, бывшая металлургическая компания Umicore, ставшая переработчиком городских отходов, разрабатывает собственную технологию, но не раскрывает подробностей. Еще один значительный европейский игрок — Snam во Франции.

  Ханиш уверен, что его процедура имеет преимущество. Вместо плавки (которая очень энергоемка) или выщелачивания (крайне токсична) подход Дюзенфельда основан на механическом разделении. Этот метод включает физическое разделение батареи на составные части, а затем извлечение остаточного лития с помощью комбинации намагничивания и дистилляции.

  Литий-ионный аккумулятор от гибрида Mercedes S-класса. Фотография: Alamy

  На заводе компании, среди какофонии жужжания и лязга, цилиндрическое приспособление, похожее на подводную лодку («это дробилка», — крикнул Ханиш сквозь наушники, прижатые к моей голове), занимает заднюю стену. Пространство между ними заполнено джунглями из труб, воронок и конвейерных лент, перемежающихся столешницами. Неясно, где начинается или заканчивается производственная линия. Ханиш смотрел на свое изобретение с блаженным выражением лица. «Это шумно, — признал он, — но это самый экологичный способ переработки лития».

  Ханиш вырос в крестьянской семье в сельской местности Нижней Саксонии, что вдохновило его на экологические амбиции. Ранее в этом году он запустил консультационное предприятие No Canary, консультируя по низкоуглеродным методам производства не только батареи, но и всего электромобиля, от стадии материалов до окончательной утилизации. «Грета [Тунберг] была права», — сказал он слушателям своего первого вебинара. «Мы недостаточно быстро движемся к декарбонизации».

  Проблема не только в отказе от бензина и дизельного топлива. Производство любого автомобиля, электрического или другого, вызывает выбросы углерода, будь то уголь, используемый для выплавки стали для его кузова, или дизельное топливо, сжигаемое при перевозке его электронных компонентов через океаны. Дополнительные материалы и энергия, необходимые для производства литий-ионного аккумулятора, означают, что в настоящее время выбросы углерода, связанные с производством электромобиля, выше, чем выбросы автомобиля, работающего на бензине или дизельном топливе, — на целых 38%, по данным некоторые расчеты. До тех пор, пока электроэнергия в национальных сетях не станет полностью возобновляемой, подзарядка батареи будет в некоторой степени зависеть от угольных или газовых электростанций.

  На литий приходится небольшая часть стоимости батареи, а это означает, что у производителей меньше стимулов для поиска альтернативы. Как бы то ни было, переработка лития обходится дороже, чем его выкапывание из земли. Для Ханиша одна из главных затрат приходится на конец процесса: преобразование восстановленного лития из его переработанного состояния (сульфат лития) в форму, готовую к использованию в батареях (карбонат лития). Не имея средств на строительство собственного химического завода, Дюзенфельд отправляет свой конечный продукт — зернистый композит драгоценных металлов, известный как «черная масса», — на гидрометаллургический завод для окончательной обработки.

  Для существующих заводов по переработке литий — это не то место, где лежат деньги, — сказала Линда Гейнс, эксперт по системам переработки аккумуляторов в Аргоннской национальной лаборатории в Иллинойсе. По ее словам: «Основная цель — добыть кобальт, а также никель и медь. Литий мало что добавляет».

  Как и в случае с ветряными турбинами и солнечными панелями, цена на переработанный литий, скорее всего, снизится по мере расширения производства аккумуляторов. Если это окажется правдой, придется преодолеть огромный дисбаланс между спросом и предложением. До пандемии прогнозировалось, что общий объем продаж электромобилей вырастет более чем в четыре раза в следующие пять лет и составит более 11 миллионов единиц. Спрос на литий соответственно возрастет: по одной из отраслевых оценок, ежегодное потребление может легко достичь 700 000 тонн к середине этого десятилетия. Таким образом, даже если бы компания Duesenfeld и ее конкуренты смогли переработать каждую унцию лития, произведенного за последнее десятилетие, к 2025 году этого хватило бы только на то, чтобы питать новые батареи электромобилей в течение девяти месяцев.

  ---

  Как оказалось, рецессия, вызванная пандемией, могла дать участникам кампании передышку, отменив насущную необходимость открывать новые литиевые рудники. В условиях затянувшегося кризиса новые автомобили, даже экологически чистые, не являются приоритетом для большинства людей. Поскольку производство замедлилось, избыток лития на мировых рынках ослабил бум белой нефти, хотя и временно.

  Но инвесторы по-прежнему настроены оптимистично в отношении долгосрочных перспектив лития. Со сменой режима в Белом доме есть надежда на возобновление поддержки мер по преодолению климатического кризиса. За две недели после выборов в США цена акций чилийской компании по добыче лития Albermarle выросла более чем на 20%. В Великобритании заявление Бориса Джонсона о введении запрета на новые дизельные и бензиновые автомобили до 2030 года дало импульс рынку.

  Европейская комиссия по-прежнему хочет, чтобы литиевая промышленность называлась ее собственной. В сентябре словацкий дипломат и вице-президент комиссии Марош Шефчович публично поддержали планы Португалии как «необходимые» для автомобильного сектора. Более того, он пообещал, что Европейский инвестиционный банк будет готов помочь. Его комментарий совпал с запуском новой стратегии ЕС в отношении сырья, которая, среди прочего, направлена ​​на увеличение поставок лития в Европу в 18 раз к 2030 году, при этом снижая зависимость Европы от третьих стран.

  Это обескураживает противников литиевых рудников в Португалии, но Шефчович немного утешил их. Решение о добыче полезных ископаемых должно приниматься в диалоге «с местными сообществами», заявил он, добавив, что «мы должны заверить эти сообщества в том, что эти проекты не только имеют огромное значение, но и принесут пользу региону и стране».

  На такой логике построено современное движение за корпоративную ответственность. Во-первых, он не обещает устранить все негативные промышленные воздействия. Вместо этого он обязуется «управлять» ими, а затем уравновешивать любой ущерб компенсационными «выгодами», говоря словами Шефчовича. В случае с шахтой Саванны на севере Португалии компания признает, что локальное воздействие на окружающую среду будет, но утверждает, что положительные стороны (внутренние инвестиции, рабочие места, общественные проекты) перевесят его.

  Образец карбоната лития, полученный на руднике Роквуд в Чили. Фото: Иван Альварадо/Reuters

  Годофредо Перейра, португальский экологический архитектор из Королевского колледжа искусств в Лондоне, настроен скептически. Его непосредственные наблюдения за эксплуатацией солончаков в Чили показывают, что предложения диалога могут быть поверхностными. Даже в Атакаме, где международные соглашения дают группам коренных народов право на «свободное, предварительное, осознанное согласие», недоброжелатели, такие как Балькасар, изо всех сил пытаются быть услышанными. Вместо этого точка зрения общественных групп, выступающих за добычу полезных ископаемых, воспринимается как универсальная. При необходимости обязательство получить согласие можно ослабить, просто определив литий как минерал «стратегической» или «критической» национальной ценности, что достаточно просто, учитывая вклад лития в замедление глобального потепления и повышение чистоты воздуха.

  По словам Перейры, очень часто обещанные компромиссы оказываются совсем не такими, какими кажутся на первый взгляд. Добровольный характер корпоративной ответственности означает, что горнодобывающие компании могут пойти на попятную, если им это выгодно. Даже когда местным группам удается договориться о фиксированном гонораре (3,5% от продаж, в случае одного крупного добывающего предприятия в Атакаме), сообщества часто расходятся в последующей борьбе за добычу.

  Раскопок в горах Португалии во имя зеленых технологий все еще можно избежать. На сцену может выйти альтернативная, менее противоречивая технология. Зеленый водород, например, может помочь компенсировать до 10% выбросов в Европе. Более немедленным решением было бы переосмыслить то, как мы передвигаемся. Как отметила Тея Риофранкос из колледжа Провиденс, если бы все перешли на «рациональные виды транспорта» — поезда, трамваи, электронные автобусы, велосипеды и каршеринг, — спрос на пассажирские транспортные средства всех видов сократился бы в одночасье.

  Однако для португальских групп по борьбе с добычей полезных ископаемых часы тикают. Годофредо утверждал, что граждане должны требовать диалога, чтобы «начать разговор о том, какую модель развития мы хотим». Если бы люди были лучше информированы, рассуждал он, вполне возможно, что общественное мнение могло бы склониться на их сторону, и планы страны по добыче лития могли бы быть отложены. В связи с этим недавние требования Партии зеленых Португалии провести оценку воздействия политики горнодобывающей промышленности на национальном уровне являются многообещающими.

  Протестующие в Португалии понимают, что на блокировании зеленого роста им далеко не уедешь. Эти внутренние регионы нуждаются в инвестициях. Отсюда баннер, висящий на заборе детской площадки в соседней деревне Жоао Кассоте, на котором написано « Sim à Vida » («Да жизни») рядом с « Não à Mina» («Нет шахте»). «Жизнь» противников шахты, в том числе Марио Инасио и Марии Кармо, — это экотуризм, регенеративное земледелие, местные цепочки поставок и другие принципы низкоуглеродной жизни. Для Cassote это означает достойную оплату за достойный рабочий день. Для зеленого будущего жизненно важно учитывать оба видения.

  В эту статью были внесены поправки 30 декабря 2020 года. В более ранней версии район добычи полезных ископаемых описывался как простирающийся на запад в Аргентину из Чили, а не на восток.

  Следите за длинным чтением в Твиттере на @gdnlongread и подпишитесь на еженедельную рассылку длинного чтения здесь.

  Миллионы аккумуляторов для электромобилей выйдут из эксплуатации в следующем десятилетии. Что происходит с ними? | Окружающая среда

  Ожидается цунами электромобилей в богатых странах, поскольку автомобильные компании и правительства обещают увеличить их количество — по прогнозам, к 2030 году на дорогах будет 145 миллионов автомобилей. Но хотя электромобили могут сыграть важную роль в сокращении выбросов, они также содержат потенциальную бомбу замедленного действия для окружающей среды: их батареи.

  По некоторым оценкам, более 12 миллионов тонн литий-ионных аккумуляторов будут выведены из эксплуатации в период с настоящего момента до 2030 года.

  Для этих аккумуляторов требуется не только большое количество сырья, включая литий, , воздействие на окружающую среду и права человека — они также угрожают оставить горы электронных отходов, когда они достигают конца своей жизни.

  По мере того, как автомобильная промышленность начинает трансформироваться, эксперты говорят, что сейчас самое время спланировать, что происходит с батареями в конце их срока службы, чтобы уменьшить зависимость от добычи полезных ископаемых и сохранить материалы в обращении.

  Вторая жизнь

  Сотни миллионов долларов вливаются в стартапы и исследовательские центры по переработке, чтобы выяснить, как разобрать разряженные батареи и извлечь ценные металлы в больших масштабах.

  Но если мы хотим сделать больше с материалами, которые у нас есть, переработка не должна быть первым решением, сказал Джеймс Пеннингтон, руководитель программы экономики замкнутого цикла Всемирного экономического форума. «Сначала лучше всего использовать вещи дольше», — сказал он.

  «По окончании первого использования в электромобилях остается много емкости [аккумулятора], — говорит Джессика Рихтер, исследователь экологической политики в Лундском университете. Эти батареи, возможно, больше не смогут управлять транспортными средствами, но они могут иметь вторую жизнь, сохраняя избыточную энергию, вырабатываемую солнечными или ветряными электростанциями.

  Несколько компаний проводят испытания. Энергетическая компания Enel Group использует 90 аккумуляторов, снятых с автомобилей Nissan Leaf, в хранилище энергии в Мелилье, Испания, которое изолировано от испанской национальной сети. В Великобритании энергетическая компания Powervault заключила партнерское соглашение с Renault, чтобы оснастить домашние системы хранения энергии списанными батареями.

  Сотрудник устанавливает литий-ионный аккумулятор в систему тестирования в офисе Powervault в Лондоне. Фотография: Саймон Доусон/Bloomberg через Getty Images

  Установление потока литий-ионных батарей от первой жизни в электромобилях до второй жизни в стационарных хранилищах энергии будет иметь еще один бонус: вытеснение токсичных свинцово-кислотных батарей.

  Только около 60% свинцово-кислотных аккумуляторов используются в автомобилях, сказал Ричард Фуллер, возглавляющий некоммерческую организацию Pure Earth, еще 20% используются для хранения избыточной солнечной энергии, особенно в африканских странах.

  Свинцово-кислотные аккумуляторы обычно служат всего около двух лет в более теплом климате, сказал Фуллер, поскольку тепло приводит к их более быстрому разрушению, а это означает, что их необходимо часто перерабатывать. Однако в Африке мало объектов, которые могут безопасно делать это.

  Вместо этого эти батареи часто вскрываются и переплавляются на заднем дворе. Этот процесс подвергает переработчиков и их окружение воздействию свинца, мощного нейротоксина, безопасный уровень которого неизвестен и который может повредить развитию мозга у детей.

  По словам Фуллера, литий-ионные батареи могут стать менее токсичным и долговечным вариантом для хранения энергии.

  Гонка за переработкой

  «Когда батарея действительно подходит к концу, ее пора утилизировать, — сказал Пеннингтон.

  Утилизация литий-ионных аккумуляторов имеет большое значение. В своем отчете о воздействии, опубликованном в августе, Tesla объявила, что начала создавать мощности по переработке на своей Gigafactory в Неваде для переработки отработанных батарей.

  Компания Nearby Redwood Materials, основанная бывшим техническим директором Tesla Дж. Б. Штробелем и работающая в Карсон-Сити, штат Невада, привлекла в июле более 700 миллионов долларов и планирует расширять свою деятельность. Завод принимает разряженные батареи, извлекает ценные материалы, такие как медь и кобальт, а затем отправляет очищенные металлы обратно в цепочку поставок батарей.

  Тем не менее, поскольку переработка становится все более популярной, остаются большие технические проблемы.

  Одним из них является сложная конструкция, по которой переработчики должны ориентироваться, чтобы добраться до ценных компонентов. По словам Карлтона Камминса, соучредителя Aceleron, британского стартапа по производству аккумуляторов, литий-ионные аккумуляторы редко разрабатываются с учетом возможности вторичной переработки. «Вот почему переработчик борется. Они хотят выполнять работу, но знакомятся с продуктом только тогда, когда он попадает к ним».

  Cummins и соучредитель Амрит Чандан нацелились на один конструктивный недостаток: способ соединения компонентов. По словам Камминса, большинство компонентов свариваются вместе, что хорошо для электрического соединения, но плохо для вторичной переработки.

  Аккумуляторы Aceleron соединяют компоненты с помощью застежек, которые сжимают металлические контакты. Эти соединения могут быть разжаты, а крепления удалены, что позволяет полностью разобрать или снять и заменить отдельные неисправные компоненты.

  Упрощенная разборка также поможет снизить риски безопасности. Неправильное обращение с литий-ионными батареями может привести к пожару и взрыву. «Если мы разберем его на кусочки, я гарантирую вам, это никому не повредит», — сказал Камминс.

  Изменение системы

  Успех не гарантирован, даже если технические проблемы будут преодолены. История показывает, насколько сложно создать хорошо функционирующую перерабатывающую промышленность.

  Свинцово-кислотные аккумуляторы, например, перерабатываются в больших количествах отчасти из-за требований законодательства – целых 99% свинца в автомобильных аккумуляторах перерабатывается. Но у них есть токсичная стоимость, когда они попадают на неподходящие предприятия по переработке. Отработанные батареи часто попадают к переработчикам на заднем дворе , потому что они могут платить за них больше, чем официальные переработчики, которым приходится покрывать более высокие эксплуатационные расходы.

  Литий-ионные батареи могут быть менее токсичными, но они все равно должны быть отправлены на предприятия, которые могут безопасно их переработать. «Продукты, как правило, идут по пути наименьшего сопротивления, поэтому вы хотите сделать путь, который идет по формальным каналам, менее устойчивым», — сказал Пеннингтон.

  Законодательство может помочь. В то время как США еще не внедрили федеральную политику, предписывающую переработку литий-ионных аккумуляторов, ЕС и Китай уже требуют, чтобы производители аккумуляторов платили за создание систем сбора и переработки. Эти средства могли бы помочь субсидировать официальных переработчиков, чтобы сделать их более конкурентоспособными, сказал Пеннингтон.

  В декабре прошлого года ЕС также предложил радикальные изменения в своих правилах в отношении аккумуляторов, большинство из которых касаются литий-ионных аккумуляторов. К ним относятся целевые показатели 70% для сбора батарей, коэффициенты восстановления 95 % для кобальта, меди, свинца и никеля и 70 % для лития, а также обязательные минимальные уровни содержания вторичного сырья в новых батареях к 2030 году — чтобы обеспечить рынки для переработчиков и защитить их от неустойчивых цен на сырьевые товары или изменения химического состава батарей.

  «Они еще не в окончательной форме, но предложения, которые есть, амбициозны», — сказал Рихтер.

  Данные тоже могут помочь. ЕС и Global Battery Alliance (GBA), государственно-частное сотрудничество, работают над версиями цифрового «паспорта» — электронной записи для батареи, которая будет содержать информацию обо всем ее жизненном цикле.

  «Мы думаем о QR-коде или устройстве обнаружения [радиочастотной идентификации]», — говорит Торстен Фройнд, который возглавляет инициативу GBA по паспорту батареи. Он может сообщать о состоянии батареи и оставшейся емкости, помогая производителям транспортных средств направлять ее для повторного использования или на предприятия по переработке. Данные о материалах могут помочь переработчикам ориентироваться в бесчисленных химических процессах литий-ионных аккумуляторов. И как только переработка станет более распространенной, в паспорте также может быть указано количество переработанного содержимого в новых батареях.

  По мере того, как автомобильная промышленность начинает трансформироваться, настало время заняться этими проблемами, сказала Майя Бен Дрор, руководитель отдела городской мобильности на Всемирном экономическом форуме. Деньги, вливаемые в этот сектор, дают «возможность гарантировать, что эти инвестиции будут вложены в устойчивые новые экосистемы, а не только в новый тип автомобиля», — сказала она.

  Также стоит отметить, что устойчивый транспорт выходит за рамки электромобилей, сказал Рихтер. По ее словам, нельзя пренебрегать ходьбой, ездой на велосипеде или общественным транспортом. «Важно помнить, что у нас может быть устойчивый продукт, расположенный в неустойчивой системе».

  Батареи не могут спасти сеть или планету — питание Калифорнии

  20 ноября 2019 г. | 8 минут чтения

  Артикул Инновации и технологии

  Выдержка из специального отчета Oil & Gas Investor, ноябрь 2019 г.

  Статья Марк П. Миллс
  Иллюстрация Стефано Морри
  

  Мечта об источнике энергии, ориентированном на батареи, соблазнительна, но реальность такова, что сторонники такой трансформации неправильно понимают возможности и ограничения аккумуляторной технологии.

  

  
  Аккумуляторы являются центральным элементом стремления к «экономике новой энергии». Это действительно произвело бы революцию в мире, если бы мы нашли технологию, которая могла бы хранить электричество так же эффективно и дешево, как, скажем, нефть в бочке или природный газ в подземной пещере. Такое оборудование для хранения электроэнергии сделало бы ненужным даже строительство домашних электростанций. Можно представить себе OKEC (Организацию стран-экспортеров киловатт-часов), которая отправляла бочки с электронами по всему миру из стран, где стоимость наполнения этих «бочек» была самой низкой; солнечные батареи в Сахаре, или угольные шахты в Монголии (вне досягаемости западных регулирующих органов), или великие реки Бразилии.

  Но во Вселенной, в которой мы живем, стоимость хранения энергии в сетевых батареях примерно в 200 раз выше, чем стоимость хранения природного газа для выработки электроэнергии, когда это необходимо. Вот почему мы храним в любой момент времени национальный запас энергии на месяцы в виде природного газа или нефти.

  Аккумуляторная батарея — совсем другое дело. Рассмотрим Tesla, самого известного в мире производителя аккумуляторов: аккумуляторы Tesla стоимостью 200 000 долларов, которые в совокупности весят более 20 000 фунтов, необходимы для хранения энергии, эквивалентной одному баррелю нефти. Между тем, баррель нефти весит 300 фунтов и может храниться в резервуаре за 20 долларов. Таковы реалии современных литиевых батарей. Даже 200-процентное улучшение экономических показателей и технологий, лежащих в основе аккумуляторов, не устранит такой разрыв.

  Тем не менее, политики в Америке и Европе с энтузиазмом принимают программы и субсидии, направленные на значительное расширение производства и использования аккумуляторов в масштабе сети. Поразительное количество батарей потребуется для поддержания энергоснабжения сетей на уровне страны, а уровень добычи, необходимый для основного сырья, будет эпическим. По крайней мере, для США, учитывая
  , где добываются материалы и где производятся батареи, импорт радикально увеличится. Далее следует точка зрения на каждую из этих реальностей.

  Сколько батарей потребуется, чтобы осветить нацию?

  Сеть, полностью основанная на ветре и солнце, требует не только подготовки к нормальной суточной изменчивости ветра и солнца; это также означает подготовку к частоте и продолжительности периодов, когда будет не только гораздо меньше ветра и солнечного света вместе взятых, но также и к периодам, когда не будет ни того, ни другого. Хотя такое комбинированное событие — континентальный облачный покров днем ​​при отсутствии сильного ветра нигде или ночное время без ветра — редкость, такое комбинированное событие происходило более дюжины раз за последнее столетие — по сути, раз в десятилетие. В этих случаях комбинированная ветрово-солнечная сеть не сможет обеспечить даже малую часть потребностей страны в электроэнергии. Также были частые одночасовые периоды, когда 90% национального электроснабжения исчезло бы.

  Итак, сколько батарей потребуется, чтобы хранить, скажем, не два месяца, а два дня электроэнергии страны? «Гигафабрика» Tesla стоимостью 5 миллиардов долларов в Неваде в настоящее время является крупнейшим в мире предприятием по производству аккумуляторов. Его общий годовой объем производства может удовлетворить трехминутный годовой спрос на электроэнергию в США. Таким образом, для изготовления количества батарей для двухдневного хранения электроэнергии в США потребуется 1000 лет производства Gigafactory.

  Сторонники ветра и солнца предлагают свести к минимуму использование батарей с помощью чрезвычайно длинных линий электропередачи, учитывая, что где-то всегда ветрено или солнечно. Хотя теоретически это возможно (и не всегда соответствует действительности, даже на географическом уровне страны), длина передачи, необходимая для достижения «всегда» солнечного/ветренного места, также влечет за собой серьезные проблемы с надежностью и безопасностью. (А дальняя передача энергии по проводам в два раза дороже, чем по трубопроводу.)

  Создание большого количества аккумуляторов будет иметь грандиозные последствия для добычи полезных ископаемых

  Ключевым аргументом в пользу новой экономики энергетики является снижение экологических последствий использования углеводородов. В то время как в настоящее время основное внимание уделяется предполагаемому долгосрочному воздействию двуокиси углерода, все формы производства энергии влекут за собой различные нерегулируемые внешние эффекты, присущие добыче, перемещению и переработке полезных ископаемых и материалов.

  Радикальное увеличение производства аккумуляторов резко повлияет на добычу полезных ископаемых, а также на энергию, используемую для доступа, обработки и перемещения полезных ископаемых, а также на энергию, необходимую для самого процесса изготовления аккумуляторов. Для хранения энергии, эквивалентной 1 фунту углеводородов, требуется около 60 фунтов батарей. Между тем, от 50 до 100 фунтов различных материалов добывается, перемещается и обрабатывается для производства 1 фунта батареи. Такие лежащие в основе реальности выражаются в огромном количестве полезных ископаемых, таких как литий, медь, никель, графит, редкоземельные элементы и кобальт, которые необходимо извлекать из земли для производства аккумуляторов для электросетей и автомобилей. Аккумуляторное будущее означает, что мир будет добывать в гигатонах больше материалов. И это ничего не говорит о гигатоннах материалов, необходимых для изготовления ветряных турбин и солнечных батарей.

  Даже без новой экономики энергии добыча полезных ископаемых, необходимая для производства батарей, вскоре станет доминирующей в производстве многих полезных ископаемых. На производство литиевых аккумуляторов сегодня уже приходится около 40% и 25% соответственно всей добычи лития и кобальта. В будущем, когда будут использоваться только батареи, глобальная добыча меди должна увеличиться более чем на 200%, минералов, таких как литий, графит и редкоземельные элементы, по меньшей мере на 500%, и намного больше, чем кобальта. Кроме того, есть углеводороды и электроэнергия, необходимые для проведения всей деятельности по добыче полезных ископаемых и изготовления самих батарей. Грубо говоря, требуется энергетический эквивалент около 100 баррелей нефти для изготовления количества батарей, которые могут хранить один баррель энергии, эквивалентной нефтяному эквиваленту.

  Радикальное увеличение производства аккумуляторов резко повлияет на добычу полезных ископаемых, а также на энергию, используемую для доступа, обработки и перемещения полезных ископаемых, а также на энергию, необходимую для самого процесса изготовления аккумуляторов. Для хранения энергии, эквивалентной 1 фунту углеводородов, требуется около 60 фунтов батарей. Между тем, для производства 1 фунта батареи добывается, перемещается и обрабатывается от 50 до 100 фунтов различных материалов.

  Учитывая враждебность регулирующих органов к добыче полезных ископаемых на континенте США, энергетическое будущее, ориентированное на аккумуляторы, практически гарантирует увеличение добычи в других местах и ​​растущую зависимость Америки от импорта. Большинство соответствующих шахт в мире находится в Чили, Аргентине, Австралии, России, Конго и Китае. Примечательно, что Демократическая Республика Конго производит 70% мирового кобальта, а Китай перерабатывает 40% этого производства для всего мира.

  Китай уже доминирует в мировом производстве аккумуляторов и находится на пути к тому, чтобы к 2020 году поставлять почти две трети всей продукции. Актуальность для новой концепции энергоэкономики: сегодня 70 % энергосистемы Китая питается углем, и 50 % в 2040. Это означает, что в течение срока службы батарей будет больше выбросов углекислого газа, связанных с их производством, чем будет компенсировано использованием этих батарей, скажем, для замены двигателей внутреннего сгорания.

  Преобразование личного транспорта с сжигания углеводородов в транспортные средства, работающие от аккумуляторов, является еще одним центральным элементом «экономики новой энергии». Ожидается, что электромобили (EV) не только заменят бензин на дорогах, но и будут служить резервным хранилищем для электросети.

  Литиевые батареи

  , наконец, позволили электромобилям стать достаточно практичными. Tesla, которая сейчас продает в Америке больше автомобилей высшей ценовой категории, чем Mercedes-Benz, вдохновила мировых производителей на выпуск привлекательных автомобилей с батарейным питанием. Это подстегнуло стремление бюрократов ввести прямой запрет на продажу двигателей внутреннего сгорания, особенно в Германии, Франции, Англии и, что неудивительно, в Калифорнии.

  Такой запрет сложно себе представить. Оптимисты прогнозируют, что количество электромобилей в мире вырастет с сегодняшних почти 4-х до 400 миллионов через два десятилетия. Мир с 400 миллионами электромобилей к 2040 году снизит мировой спрос на нефть всего на 6%. Звучит нелогично, но цифры очевидны. На сегодняшний день существует около 1 миллиарда автомобилей, и они потребляют около 30% мировой нефти. (Тяжелые грузовики, авиация, нефтехимия, тепло и т. д. используют остальное.) К 2040 году в мире будет примерно 2 миллиарда автомобилей. Четыреста миллионов электромобилей составят 20% всех автомобилей на дорогах, что, таким образом, заменит около 6% спроса на нефть.

  В любом случае аккумуляторы не представляют собой революцию в личной мобильности, эквивалентную, скажем, переходу от повозки к автомобилю — приведенная аналогия. Вождение электромобиля больше похоже на изменение корма для лошадей и импорт нового корма.

  Задача хранения и обработки информации с использованием минимально возможного количества энергии отличается от задачи производства энергии или перемещения или изменения формы физических объектов. Эти две области влекут за собой разные законы физики.

  Неправильное применение закона Мура

  Столкнувшись со всеми изложенными выше реалиями «зеленых» технологий, энтузиасты новой экономики энергетики тем не менее верят, что настоящие прорывы еще впереди и даже неизбежны. Это потому, что, как утверждается, энергетические технологии будут следовать той же траектории, что и в последние десятилетия с компьютерами и коммуникациями. Мир еще увидит аналог Amazon или «Apple чистой энергии».

  Эта идея соблазнительна из-за поразительного прогресса в кремниевых технологиях, который несколько десятилетий назад предвидели столь немногие прогнозисты. Это идея, которая делает спорными любые предостережения о том, что ветряные/солнечные батареи/батареи сегодня слишком дороги – такие предостережения рассматриваются как глупые и недальновидные, аналогичные утверждению, что около 1980, что средний гражданин никогда не сможет позволить себе компьютер. Или сказать в 1984 году (год, когда был выпущен первый в мире сотовый телефон), что миллиард человек будет владеть мобильным телефоном, когда он стоил 9000 долларов (в сегодняшних долларах). Это был двухкилограммовый «кирпич» с 30-минутным временем разговора.

  Современные смартфоны не только намного дешевле; они намного мощнее, чем мейнфреймы IBM размером с комнату, выпущенные 30 лет назад. Эта трансформация возникла из-за того, что инженеры неумолимо сокращали размер и энергетический аппетит транзисторов и, следовательно, увеличивали их количество на чип примерно вдвое каждые два года — тенденция «закона Мура», названная в честь соучредителя Intel Гордона Мура.

  Комплексный эффект такого рода прогресса действительно вызвал революцию. За последние 60 лет закон Мура показал, что эффективность использования энергии логическими машинами увеличилась более чем в миллиард раз. Но подобное преобразование в том, как производится или хранится энергия, не просто маловероятно; это не может произойти с физикой, которую мы знаем сегодня.

  В мире людей, автомобилей, самолетов и крупномасштабных промышленных систем увеличение скорости или грузоподъемности приводит к расширению, а не уменьшению оборудования. Энергия, необходимая для перемещения тонны людей, нагревания тонны стали или кремния или выращивания тонны пищи, определяется свойствами природы, границы которых устанавливаются законами гравитации, инерции, трения, массы и термодинамики.

  Если бы двигатели внутреннего сгорания, например, могли бы достичь такой же эффективности масштабирования, которую компьютеры имеют с 1971 года — года, когда Intel представила первую широко используемую интегральную схему — автомобильный двигатель генерировал бы в тысячу раз больше лошадиных сил и уменьшился бы до размера муравей. С таким двигателем машина действительно могла летать, причем очень быстро.

  Если масштабировать фотоэлектричество по закону Мура, то одна солнечная батарея размером с почтовую марку будет питать Эмпайр-стейт-билдинг. Если бы батареи масштабировались по закону Мура, батарея размером с книгу стоимостью 3 цента могла бы питать А380, летящий в Азию.

  Но только в мире комиксов физика движения или производства энергии работает так. В нашей вселенной мощность масштабируется по-другому.

  Созданный двигатель размером с муравья производит примерно в 100 000 раз меньше энергии, чем Prius. Солнечная фотоэлектрическая батарея размером с муравья (также осуществимая) производит в тысячу раз меньше энергии, чем биологические мышцы муравья. Энергетический эквивалент авиационного топлива, фактически используемого самолетом, летящим в Азию, потребовал бы батарей типа Тесла на сумму 60 миллионов долларов, которые весят в пять раз больше, чем этот самолет.

  Задача хранения и обработки информации с использованием минимально возможного количества энергии отличается от задачи производства энергии или перемещения или изменения формы физических объектов. Эти две области влекут за собой разные законы физики.

  Мир логики основан на простом знании и сохранении факта двоичного состояния переключателя, то есть того, включен он или выключен. Логические машины не производят физических действий, а предназначены для манипулирования идеей чисел ноль и единица. В отличие от машин, перевозящих людей, логические машины могут использовать программное обеспечение для выполнения таких действий, как сжатие информации с помощью умной математики и, таким образом, сокращение энергопотребления. В мире людей и оборудования не существует сопоставимых вариантов сжатия.

  Конечно, стоимость и производительность ветряных турбин, солнечных элементов и батарей будут значительно улучшаться; то же самое произойдет с буровыми установками и турбинами внутреннего сгорания. И, конечно же, информационные технологии Силиконовой долины принесут важные, даже существенные улучшения эффективности в производстве и управлении энергией и физическими товарами. Но результаты не будут такими чудесными, как изобретение интегральной схемы, открытие нефти или ядерного деления.

  ---

  Марк П. Миллс — старший научный сотрудник Манхэттенского института и научный сотрудник Школы инженерии и прикладных наук Северо-Западного университета. Он также является стратегическим партнером Cottonwood Venture Partners, венчурного фонда энергетических технологий. Он имеет степень по физике Королевского университета в Онтарио, Канада.

  Объяснение

  : Стоимость никеля и кобальта, используемых в батареях для электромобилей и лития до многолетних максимумов. читать дальше

  «Цены и доступность сырья начинают влиять на цены на аккумуляторные элементы, поставщики уведомляли клиентов о повышении цен в конце 2021 года», — сказал аналитик Benchmark Mineral Intelligence (BMI) Каспар Роулз.

  Цены на аккумуляторные батареи электромобилей

  КАК ИСПОЛЬЗУЮТСЯ НИКЕЛЬ, КОБАЛЬТ И ЛИТИЙ?

  Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.

  com

  Аккумуляторы EV заряжаются и разряжаются потоком ионов лития между графитсодержащим анодом и катодом.

  Катоды содержат никель, который обеспечивает высокую плотность энергии, позволяя транспортному средству двигаться дальше.

  Кобальт защищает катоды от перегрева или воспламенения, а также помогает продлить срок службы аккумуляторов, который автопроизводители обычно гарантируют на срок от восьми до десяти лет.

  КАК ИЗМЕНИЛСЯ ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ КАТОДА?

  Аккумуляторы Tesla (TSLA.O) обычно используют никель-кобальт-алюминий (NCA), но преобладающим химическим катодом в автомобильном секторе является никель-кобальт-марганец (NCM). Исходное соотношение было 1-1-1.

  Изменения, направленные на то, чтобы включить больше никеля для повышения плотности энергии и увеличения дальности движения, первоначально привели к переходу на 5-3-2 и 6-2-2. Многие автопроизводители сейчас смотрят на 8-1-1.

  LG Energy Solution (373220.KS) поставляет Tesla батареи с катодами, содержащими 90% никеля.

  Volkswagen (VOWG_p.DE) отказался комментировать соотношение, которое он использует, но источники говорят, что в его батареях используется катод 7-1-2.

  Volkswagen заявил, что ему нравятся литий-фосфатные (LFP) батареи, потому что они не содержат кобальта или никеля, а «поставки надежны».

  «LFP выдерживает множество циклов зарядки при меньших затратах», — заявили в Volkswagen. «Мы видим потенциал для использования LFP до 30% нашего портфеля аккумуляторных электромобилей».

  Производство LFP значительно дешевле.

  Запас хода автомобилей LFP ниже, но они популярны в городах Китая, которые доминируют в цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей.

  По оценкам BMI, катоды могут содержать от 0 до 15 кг кобальта, от 0 до 40 кг никеля и от 30 до 50 кг лития.

  ЗАЧЕМ РЕЗАТЬ КОБАЛЬТ?

  Одной из причин снижения содержания кобальта в батареях электромобилей является стоимость: металлический кобальт на Лондонской бирже металлов торгуется на четырехлетнем максимуме около 71 000 долларов за тонну.

  Кроме того, 50% мировых запасов кобальта находятся в Демократической Республике Конго, где велика вероятность политической нестабильности и беспорядков.

  Конго в настоящее время производит более 70% кобальта в мире, но некоторая кустарная добыча кобальта представляет риск для репутации из-за нарушений прав человека и использования детского труда.

  КАКИЕ ПРОБЛЕМЫ ESG СВЯЗАНЫ С НИКЕЛЕМ?

  И у никеля также есть риски ESG (экологические, социальные и управленческие).

  Большинство новых никелевых блоков, подходящих для аккумуляторов электромобилей, в будущем будут производиться на новых заводах по кислотному выщелачиванию под высоким давлением (HPAL) в Индонезии.

  Индонезийский никель имеет высокий углеродный след, и есть опасения, что правительство в конечном итоге уступит производителям, желающим сбрасывать хвосты в море.

  Кобальт является побочным продуктом производства никеля в Индонезии.

  Нехватка никеля спровоцировала ралли, в результате которого цены в прошлом месяце поднялись до 24 435 долларов за тонну, самого высокого уровня с августа 2011 года.

  У ЛИТИЯ ТАКЖЕ ЕСТЬ ПРОБЛЕМЫ ESG?

  Добыча лития также сталкивается с оппозицией со стороны экологических и общественных активистов.

  Примеры включают остановку правительством Сербии проекта Rio Tinto (RIO.